tu as testé en débranchant la durite côté carbu ... durite bouchée c'est invraisemblable mais faut tout vérifier
la bougie iridium présente surtout l'intérêt de durer longtemps, je n'ai pas perçu de différence quand je l'ai installée, va falloir que je la démonte un jour pour voir ce qu'elle devient (plus de 8 ans et 40000km sans la démonter)
le carbu ne se dérègle pas, il s'encrasse éventuellement et le pointeau Mikuni merdouille parfois
]]>ceci dit je soupçonne les testeurs de ne pas se comporter identiquement, d'où plus de gaspillage se traduisant au freinage, outre que le moteur de la Porche vise la puissance et non l'économie donc réglage de l'injection très différente
tu as raison l'inertie joue, j'utilise peu ce terme qui est compris par peu de motards, en nécessitant plus de freinage sauf si comme moi on anticipe beaucoup, j'ai horreur d'utiliser les freins donc je coupe prévisionnellement les gaz, de plus en ralentissant à l'avance j'ai moins besoin de m'arrêter et aussi besoin d'abaisser moins ma vitesse ... d'où économie sur les reprises et aussi passage ultra rapide sur les ronds points où je largue nombre de GC qui ont freiné trop tard (je vise de très loin le moment propice pour passer)
@ ichiro : comment se fait il que tu as une conso si différente entre tes 2 machines ? saute vent ? gicleur ? ...
te donnent t-elles la même puissance ?
Pour le voyant neutre, je n'ai pas encore épluché les schémas électriques (l'élec c'est pas trop mon truc^^). Ce qui m'étonne c'est qu'il marchait au début et qu'il a cessé de fonctionner sans raisons. Il se situe où le capteur de point mort sur le bloc? Je n'ai pas réussi à le localiser. Je ne peux pas vérifier avec la béquille, le contact a effectivement été neutralisé par un ancien proprio.
Les vibrations se produisent au point mort lorsque je réaccouple moteur et boite, lorsque je relâche donc le levier d'embrayage, si je tire le levier, il y a un peu moins de vibrations, comme sur toutes les autres vitesses débrayées d'ailleurs.
]]>Je ne suis pas d'accord avec toi sur les causes de la conso, tu dis:
"la conso est proportionnelle au cube de la vitesse et proportionnelle à l'aérodynamisme de la machine, la cylindrée n'est en relation qu'avec la puissance maxi, à vitesse égale la conso est grosso merdo égale"
=> Dans ce cas comment explique tu les différences de conso estimées lors des tests standardisés que passent tous les véhicules neufs au cours de leur homologation pour déterminer leur impact sur l'environnement: à cette occasion les véhicules sont testés dans des conditions strictement identiques avec des parcours strictement identiques donc exit le comportement du conducteur et pourtant les résultats en l/100 sont bien différents: si tu compares les valeurs données pour une 107 essence atmo 1.0 67ch et une Porsche GT3 atmo qui doit faire 3.5l de cylindrée et développer approximativement 300ch tu verras une différence de conso du simple au triple (si ce n'est plus). Pourtant on reste sur des moteurs essence atmo différenciés principalement par leur cylindrée et puissance. Et on ne peut imputer la différence a l'aérodynamisme, manifestement bien meilleur sur la porsche...
Tu dis également:
"elle a quand même le handicap d'un poids plus élevé qui augmente un peu les frottements avec la route, donc la conso"
Pour moi le poids a certes une influence sur la conso mais surtout par l'inertie engendrée et donc le surcroit de consommation à chaque changement d'allure du véhicule: besoin de plus d'énergie pour le freiner et pour laccélérer. Les frottements avec la route restent selon moi négligeables. Et seront plus influencés par le type de pneumatiques et leur pression de gonflage que par la masse du véhicule en tant que tel.
En revanche la différence de régime de fonctionnement à vitesse égale est un vrai argument et pour le coup les 125 sont handicapées par une cylindrée très petite pour atteindre une puissance honorable (plus de 100ch au litre, on ne trouve pas ça dans tous les moteurs...), ce qui impose des hauts régimes pour tirer le maximum de la puissance développable avec cette cylindrée.
]]>par ailleurs lors d'une recherche sur la toile notre foruMZ est présenté comme suit :
Le ForuMZ / Le forum moto 125 de marque MZ / MuZ RT SM et autres modeles
donc je ne déroge pas à l'esprit initial
un point relevé par Seb' que je n'ai pas mis dans la balance entre 125 et GC au point de vue consommation c'est que à puissance égale donc vitesse égale le moteur du GC tourne moins vite donc consomme moins
je parle de 4 temps bien sur
à Xerxias
je reviens sur ton message du 24 Janvier ... je viens de voir que tu te plaignais de :
- la décharge batterie : la tension chute très rapidement de 14.4V à 12.2V, de 12.8V à 12.2V ça représente 10% de la charge
mais attention 12.8V juste après avoir tourné c'est pas pareil que 12.8V mesuré 1/2h après avoir tourné
si on a bien affaire à 10% de décharge c'est relativement important pour 5 jours mais il suffit que la batterie ait été déchargée 1 fois à 11V et son auto décharge augmente
normalement l'auto décharge est de 10% par mois pour une batterie plomb
il y a une très très légère décharge due au régulateur mais ça ne fait que 10mA donc peanut
faut voir si il n'y a aucun branchement parasite du à un bricolage
- voyant neutre : sans rapport avec les vibrations, avec le schéma tu dois pouvoir trouver
mais normalement si le contact déconne ça devrait faire caler le moteur quand tu rentre la béquille, à moins que le contact béquille soit neutralisé
- vibrations : quand tu tire sur la poignée tu appelles ça débrayer ou embrayer ?
il y a souvent confusion
Par exemple sur mon ancienne DTR 125 il m'est arrivé une seule foi de consommer du 6 litre au cent (en faisant que de la voie rapide) et je tournais trés souvent sous les 5 litres, mon record étant 4.2 litres au cent.
Sur la même machine, pas mal de gens montant un kit 170 se sont mis subitement à consommer moins de carburant.
Et une DTR 200 n'a pas tendance à consommer plus que la 125 il est même assez facile de consommer moins.
On parle donc là en gros de la même moto en 125, 170 et en 200 le moteur est à peine différent aussi.
Dans tous les cas le carbu reste un carbu, et il reste un Mikuni TM de 28 .
L'explication doit ètre que ces motorisations deux temps on vraiment le conso qui grimpe en flèche avec le régime moteur, donc il n'est pas vraiment question de conso en rapport avec la puissance du moteur mais de conso en rapport avec le régime moteur.
Et généralement quand on met un kit 170 on fait aussi tirer la transmission plus long, donc on peut rouler à la même vitesse qu'avant à un régime moteur un peu plus tranquille, et aussi le moteur ayant de meilleur reprise, il n'est pas utile de pousser les rapports aussi haut qu'en 125.
Le 200 DTR permet évidemment de rouler à un régime encore plus "pépère" que le 170.
Évidemment je suppose que si on regarde la conso à 10 000 tours dans les 3 cas, il me semble évident que plus la cylindrée augmente, plus il va falloir consommer de carburant.
Mais si je regarde par exemple la courbe de puissance/couple, et consommation de la DTLC de 1984 VS celle de 1982, aux environ de 8000 tours la DTLC de 1984 consomme environ 380 grammes de carburant par Kilowatt de puissance et par heure, et comme par hasard c'est aussi à ce régime moteur là qu'elle délivre le plus de puissance soit 16.3 kW.
C'est donc à ce régime moteur là non pas qu'elle consomme le moins, puisque c'est en rapport avec la puissance, mais c'est à ce régime moteur là qu'elle demande le moins de carburant pour produire 1 kW de puissance .
à 9500 il faut 450 grammes de carburant et à 3000 tours il en faut 500 grammes.
Mais, du coup, à 9500 tours la puissance n'est plus que de 12 kW, donc 450 x 12 çà donne 5.4 kilo de carburant consommé à l'heure tandis qu'a 8000 tours là ou est le meilleur rendement, çà fait donc 380 x 16.3 soit environ 6.2 kilos de carburant consommé à l'heure.
En gros, ben finalement à 9500 tours elle consomme quand même clairement moins qu'a 8000 tours cette DTLC , et en plus elle roule plus vite .
La DTLC de 1982 arrive à consommer un poil moins que celle de 1984 vrs les 6500/7000 tours, mais partout ailleurs elle consomme plus par exemple c'est 650 grammes à 9500 tours contre 450 ...
Enfin bref, pour en revenir à nos 125 quatre temps, ben en fait pour comparer avec un gros cube, il faudrait comparer avec un usage identique, c'est à dire se servir du moteur pour rouler tout le temps, franchement entre 90 voir 100% du régime moteur maximum en fond de 6 ème, ou rester en fond de 5 ème si la 6 ème force trop .
C'est pour çà que je juge certains propos trop "pro 125" sur le forum, là ou la 125 a quand même des limites tandis qu'un gros cube n'est pas obligatoirement une moto qui dépasse les 200 kilos (même si hélas les motards semblent vouloir toujours plus gros limite:
-le motard "ah non monsieur l'agent, je n'ai pas le permis moto mais par contre j'ai mon permis poids lourd"
-le gendarme "vous pouvez circuler monsieur, tout est en ordre"
Nos 125 sont certainement légères, mais il suffit de rajouter généralement 75 cc au moteur pour en faire un 200, c'est à dire un "gros cube" qui a quand même un certain regain de perfs tout en pesant globalement pareil, tandis qu'on manque de perfs dans les montés justement et sur voie rapide ou pire autoroute, le moteur est utilisé à la limite de ses possibilités, et forcément il consomme quand même pas mal.
même si les récents à injection électronique font beaucoup mieux niveau conso (mais niveau "usine à gaz" c'est sur que c'est pas aussi simple à réparer qu'un engin à carbu)
]]>mais elle peut augmenter par une conduite irrationnelle comportant de grosses accélérations et surtout des freinages, il est si simple d'anticiper pour ne pas toucher aux freins ou presque
une 500cc n'a aucune raison de consommer plus qu'une 125 sauf par les possibilités énoncées ci dessus
elle a quand même le handicap d'un poids plus élevé qui augmente un peu les frottements avec la route, donc la conso, compensée par par l'injection qui permet une économie
côté gabarit le cadre de la RT est très proche de celui des GC, par contre ce sont souvent les TT qui offrent le confort aux grands, une SM 125 MZ leur convient mieux
si tu roules souvent avec SDS une puissance supérieure à 15ch est relativement pratique en montagne, mais en plaine c'est pas vraiment sensible
plus de sécurité sur autoroute ... là je dis non ! la fable du besoin de puissance pour doubler par exemple est l'expression d'une envie de dépasser à tout prix, sur autoroute ça n'a aucun sens sauf pour qui slalome entre les bagnoles
plus de puissance pour doubler ça pousse la majorité à doubler dans des conditions très dangereuses, ça n'est par pour rien que la mortalité en GC est très supérieure à celle sur plus petites cylindrées
faut voir aussi ce que tu feras avec un GC, la dépense est nettement plus élevée en assurance, maintenance, casse sur petites chutes, à l'arrêt entre autre
perso j'ai levé le pied ces dernières années mais c'est du à la limite de l'age, les premières années avec ma RT mes promenades faisaient entre 200 et 700km par jour, avec SDS c'était limité à 250km/jour à cause de la capacité de mon épouse à supporter la selle, c'est passé à 400km en doublant le rembourrage
mes périples ont étés jusqu'à 4000km sur quelques jours
je prends les autoroutes pour m'éloigner de Lille rapidement vu que le paysage n'est pas terrible, mais ensuite, à part l'autoroute Clermont - Montpellier magnifique et gratuit, je privilégie les routes secondaires, pas de circulation, pas de feux tricolores, pas de bleus, je ne respecte pas toujours les limites mais je n'y ai pris aucune prune, de jolis villages, de petites gargotes sympathiques au rapport qualité / prix intéressant, il y a un défaut quand même pompes à essences plus difficiles à trouver
donc si j'ai un conseil à donner c'est de d'abord bien pratiquer pour évaluer l'intérêt d'un éventuel GC
les cas sont nombreux d'abandon du GC peu après y être parvenu
la différence entre 125 et GC est aussi qu'en 125 on calcule beaucoup pour tirer parti des 15ch, en GC c'est pas utile, suffit de tourner la poignée, moi je m'y emmerderais
]]>Bravo à Béo pour son record. Je suis personnellement très concerné par l'écologie également et avoir une moto qui consomme peu est un critère important pour moi. J'essayerai de le battre à l'occasion, même si ça dépend énormément des conditions, par exemple, je pense qu'une route toute droite vent dans le dos vitesse stabilisée à 70km/h on descend en dessous des 2.5l/100, peut être même moins...
Je trouve cela dit que cette moto consomme quand même pas mal eu égard de ses performances et de sa cylindrée. Une CB 500X moderne fait dans les 3.5l/100 avec trois fois plus de puissance et 4 fois plus de volume dans ses cylindres... Avantage de l'injection sur le carbu à mon sens.
A ce sujet, j'en profite pour vous dire que je vais passer le permis A2... pataper ^^ Cette moto m'a donné envie de plus , je lui trouve plein de qualités hein: jolie, super moteur, consomme pas trop (même si peut mieux faire au vu des perfs), agile et légère... Mais moi et mon mètre 92 on aimerait pouvoir déplier un peu plus les jambes et j'aimerai aussi pouvoir gagner en place pour passager (ou passagère), bagagerie, la possibilité de rouler en sécurité sur autoroute et pourquoi pas en TT, du coup je vise un trail routier du type XTZ660 Ténéré.
Obtention du permis prévue pour fin avril, si tout se passe bien.
]]>je monte à 3.6L/100 avec SDS
il y a Phil59 qui faisait moins de 3L/100 pendant que je faisais 3.3L/100, exactement dans les mêmes conditions puisque on roulait ensemble, Phil59 devait avoir la main plus douce et surtout prenait systématiquement le sillage d'un véhicule, à l'époque (2010) je n'avais que le saute vent
depuis j'ai mis une tête de fourche, aérodynamisme un peu meilleur, je consomme toujours pareil mais roule plus vite (jamais plus qu'à fond, faut rester raisonable ), Phil59 s'est installé un grand saute vent, sa RT a toujours été un peu plus puissante que la mienne notamment à bas régime
sauf 1 fois ... on avait fait le plein en Allemagne ... lui en super + et moi en super ++ les 2 super comportaient 5% de nitro-méthane, la mienne s'est envolée à 134km/h (réels 10500t/mn et PSB de 17) avec bagages et SDS de 80kg pendant que Phil râlait a me suivre péniblement pour une fois avec bagages mais SDS de 50kg
le record de basse conso est détenu par BéO avec 2.8L/100 sur SM (peu aérodynamique) mais il roule un peu moins vite que Phil et moi et surtout moins nerveusement, il bosse à l'ADEME ... déformation professionnelle ?
]]>Pour moi elle présente un fonctionnement tout à fait normal maintenant, et je prends du plaisir à son guidon
La conso j ai pas beaucoup de recul pour l instant, j ai fait 3.3l/100km sur mon dernier plein, ce qui me semble honnête
]]>si oui ça reste un peu préoccupant qu'on n'ait pas trouvé d'où ça vient
mais pour l'instant faut rouler pour voir ce qu'il advient
la conso nous dira ce qu'il en est, ne pas oublier que conso =
complément entre 2 pleins / distance parcourue entre les 2 pleins
Un nouveau réglage d aiguille m a finalement permis d obtenir un fonctionnement qui me semble optimal (je l ai rehaussée, 4eme cran en partant du haut), le mélange était donc trop pauvre à mi ouverture d où ces désagréables broutements... Ça y est, je prends du plaisir à conduire ma ptite MZ
]]>le remède pour utiliser ce régime en palier est de réduire les gaz tant que ça ne fait pas baisser le régime, on peut même avoir une augmentation de régime
changer d'aiguille déplacera le problème, le carbu n'est pas apte à compenser la mauvaise adéquation entre poignée de gaz et régime, le carbu à dépression est une option plus efficace mais a aussi des défauts
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