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#21 02-02-2019 15:28:44

SebLob
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

J'insiste sur le débridage, vu que AUCUN TDR ne possède de bride électronique.

PAR CONTRE aprés al sortie des "nouvelles" DTRE en 2004 et des DTX, ces deux motos ne sont PAS bridée à l'échappement, mais au CDI.

Sauf qu'une DTRE ou un DTX çà n'est pas une TDR. Par la suite d'autres motos comme la Derbi GPR auront un moteur non pas de TDR mais de DTX et il conserve donc le bridage électronique de la DTX, SAUF que chez Derbi ils sont plus respectueux du client, puisqu'au lieu de devoir brancher à une masse tel fil vert sortant du CDI, sur la derbi le branchement est déja fait et il ne faut que mettre un fusible dans un porte fusible laissé vide.

Ce qui est marrant c'est que je suis membre depuis 2004 d'un forum spécialisé en DTR et TDR, et personne n'appelle "moteur Minarelli" le moteur de Yamaha qui a été, que dans certains cas bien précis, soit équipé d'un haut moteur Yamaha avec une production locale du bas moteur, dans le cas par exemple de la TDR type 3XD, ou de la Ténéré 125 (je possède les deux) et un peu dans le même genre pour la DTR "de chez MBK" donc le moteur  ne VENAIT PLUS comme les précédentes du Japon, mais provenait de chez Minarelli (bien que çà soit une copie conforme).

Donc peut ètre que suite à une erreur, tout le monde pensait que le moteur des DTR 3NC et des TDR 3XD était une invention de chez Minarelli, sauf que le moteur original était de conception japonaise et continuait de toute façon à ètre fabriqué au japon, c'est juste la façon de Yamaha de produire ces modèles qui était un peu spéciale:

-1988 première DTR 125 fabriquée au Japon (intégralement)
-1989 première DTRE fabriquée au japon (intégralement)
-MAIS dans le même temps soit de 1989 à 1992 la DTR est, pour l'Europe ou tout du moins la France assemblée dans les usines MBK avec donc le "même moteur" mais qui est provisoirement fabriqué chez Minarelli
(donc dans les concession Yamaha de France à ce moment là tu as le choix entre une DTR "de chez MBK" ou la "même" moto mais avec un démarreur électrique qui provient directement du Japon  pt1cable )
-Et encore dans le même temps, soit de 1990 à 1992 Belgarda, l'importateur italien de Yamaha fabrique la TDR 3XD, qui est en fait une mécanique de DTRE (moteur/cadre) avec un autre habillage et d'autres roues. A ce moment là le moteur est donc une "copie" du moteur Japonais de la DTRE puisque la TDR 3XD possède le démarreur électrique aussi.
- à partir de 1993 la TDR italienne n'est plus exportée en France (les italiens se feront une version améliorée dispo aussi en Suisse) est c'est la TDR 4FU japonaise qui débarque (avec donc enfin le fameux haut moteur à revêtement nikasil , ce qui d'ailleurs à mon sens est d'un non intéret total, le cylindre est plus endurant mais coute vraiment trop cher à réparer)

- en puis la TDR n'est plus fabriquée aprés 2002 il me semble, bien qu'il devait rester des invendus encore en 2003 et faut attendre fin 2004 pour la sortie des DTRE et DTX a nouveau assemblé en France chez MBK.

Au fil des ces années, à force de délocaliser par moment en Italie la fabrication de moteur chez Minarelli et l'assemblage de moto chez MBK, l'une et l'autre marque font désormais parti du "groupe Yamaha".

Reste que le bridage électronique de la TDR n'existe pas, et que si certains appelleraient donc ce moteur, "le moteur Minarelli" et bien il semble que les forums spécialisés ne soient pas au courant, sans doute qu'ils ont corrigés d'eux même cette ancienne erreur  lol .

A+

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#22 02-02-2019 17:44:02

Havoc
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

Comme je te le disais, les gens qui parlaient du moteur Minarelli ne faisaient pas référence à la conception du moteur.

Effectivement, tu as raison, le moteur de la TDR n'était pas équipé d'un circuit d'allumage permettant de le débrider facilement (électroniquement) comme ce fut le cas des GPR. Il y avait cependant des gusses qui parvenaient à décaler l'avance et à la faire monter dans les tours.

Un tableau des différentes manœuvres de débridage se trouve ici: lien.

Reste qu'à l'époque, beaucoup de gens roulaient au quotidien en TDR débridée avec une vitesse courante de 130-140 km/h (sur une moto pas très aérodynamique) et cela sans connaitre de difficultés techniques ou d'entretien pléthorique.


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#23 02-02-2019 19:08:06

SebLob
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

Arg, le fameux site tant critiqué  car un jour un gars se fait SON site et 100% de ce qu'il contient provient d'autres forums, et encore il a fini par marquer l'origine de ces articles car avant la "source" n'était jamais cité.

le décalage de l'allumage est une chose, le débridage en est une autre.

En ce qui me concerne débrider un moteur c'est retirer ce que le fabriquant a mis en place pour respecter la limite des 15 CV.

le reste c'est de l'optimisation. Le décalage à l'allumage est toujours fréquent (mais donc pas que sur TDR, sur DTR aussi) sauf que la mode est de carrément remplacer le CDI d'origine par un CDO programmable, comme çà tu met la courbe que tu veux (enfin, si t'es trop gourmand, çà fonctionne trés bien jusqu'a ce que le piston se mette en grève )

Donc tu es "victime" de ce site qui semble te donner une liste de modifs à faire pour "débrider" la moto alors que seul "débrider le pot d'échappement" est le véritable débridage (sauf pour DTX/DTRE 2004, Derbi GPR, enfin les bécanes depuis 2004 par là)

Je pense même au malheureux qui fait toute la liste des "modifs" car çà moto risque de ne pas durer bien longtemps.

C'est donc là tout le problème, un gars qui "pompe" sur d'autres forums des "tuto" qui étaient intéressant qu'au moment ou ils ont été créées, et encore, certains sont même d'un intéret discutable, car il faut faire la différence entre le tuto qui est bénéfique à tout le monde, et le tuto du gars qui vous explique çà modif à lui, me^me si 99% des gens n'en ont pas besoin.

Du coup:

-boite à air. Il est question d'une boite à air de TDR et la personne qui avait fait le sujet à l'époque (trés lointaine, aucune date d'indiqué, semble ne pas trop s'y connaitre en réglage carbu puisqu'elle se contente juste de dire à la fin que la modif ne sert à rien avec le GP d'origine, c'est surtout que percer la boite à air avec le gicleur d'origine va appauvrir la carburation, et çà risque fort de finir en serrage moteur
Sur les DTR aussi il y avait l'époque ou on massacrait la boite à air, aprés plus de 10 ans d'expériences direct, le mieux c'est juste d'augmenter le diamètre du manchon d'origine.

-carburation, 270 le TDR (pas le 3XD) et 240 le DTR, mais sans compter les DTR avec un 210 aussi, comme les premiers, ainsi que les DTRE et DTX 2004.
Pour passer une TDR de 270 à un GP de 320 je te dis pas ce qu'il faut "atomiser" la boite à air pour ne pas que la carburation soit trop riche.

Sur des milliers de membres sur Y2S je sais même pas si 10 personnes ont monté un GP de 320 sur leur TDR et c'est une modif totalement oubliée aujourd'hui

- débrider le pot
Oui le seul "débridage" de la moto a mon sens, sauf que dire que monter une ligne "adaptable" fait gagner encore 3 à 4 CV de plus çà demanderait à avoir de preuves car la plupart du temps on ne gagne rien en puissance max, juste que l'on décale le régime moteur ou le rendement est maximal .

-la transmission, aucun rapport du tout avec le débridage, il a "pompé" ce qui l'intéressait pour sa TDR, mais en règle général il y apas mal de TDR qui restent en 16, tandis que sur les DTR il est souvent question de baisser la taille du PSB pour pratiquer l'enduro

-les clapets, vieux tuto périmé à mort, qui oublie de dire que ceux d'origine sont déja en fibre de verre, tandis qu'a l'époque la mode était de les remplacer par des clapets fibres de carbone, qui avaient des avantages, et des inconvénients.  Plus tard c'était la mode des clapets Boyesen, avec certains qui trouvaient çà bien plus performant que les fibres de carbone, et d'autres qui trouvaient qu'en fait fibre de carbone ou Boyesen, çà fonctionne pas mieux que les fibres de verre d'origine.

-réglage YPVS, l'un des grand classique sur DTLC/DTR/TDR/TZR et dans pas mal de cas avec des gens qui sur le coup dérèglent totalement une valve pas si mal réglée.
A noter que le décalaminage est une grosse c*nnerie vu que sur un haut moteur d'un certain kilométrage, tant que le servomoteur ne force pas anormalement, la calamine sert à maintenir la valve en place. Du coup nettoyer nikel chrome sa valve, même en remettant une bonne dose de graisse au cuivre ensuite, c'est prendre le gros risque d'avoir un bruit moteur bien énervant causé par la valve qui vibre dans son logement et qui va continuer ce bruit jusqu'a ce que suffisament de calamine se remette en place

-tube de sortie du pot. Via une petite recherche sur Y2S un vieux sujet de 2003 parle de cet "article" qui serait sur le site du forum et dont personne ne semble avoir entendu parler sauf celui qui pose la question qui a vu l'article sur la modif. La discussion est loin d'aller dans le sens comme quoi avec un tube de 30 çà marche mieux qu'avec un tube de 25.
Sur DTR, de mémoire c'était 28 mm interne sur la DTR 125 de 1988 qui avait un régime moteur max plus bas que les autres et qui du coup avait une démultiplication plus longue, tandis que sur la DTR 200 çà restait du 28 interne, et bien vite les DTR 125 ont eut un tube de 22 mm interne, et une transmission plus courte, et une zone rouge commençant 1000 tours plus haut.

-réglage carbu, ben plus haut il y avait déja "carburation" sauf que l'un provient de Yam2Stroke tandis que l'autre de Yamaha Underground

Maintenant on en est même au fait que la coloration de la bougie dépendait de la température qu'il régnait dans le haut moteur au moment ou se déposait l'oxyde de plomb contenue dans le carburant plombé, et donc que se baser sur la couleur d'une bougie en tournant avec du SP c'est trés aléatoire, et que du coup il faut mieux se payer une bougie Colortune. Mais beaucoup font comme si le test de la couleur de la bougie était tout autant fiable avec du SP. chacun son argent ...

-prépa du haut moteur.

Je me souviens sur certain forum qu'il y avait quelques extrémistes pour qui si on voulait un moteur qui reprenne bien à bas régime il fallait se payer un diésel, car eux leur "loisir" était de grappiller le moindre tours minute en plus en fonde de 6 ème peut importe tout ce que çà faisait perdre au moteur à bas régime.
Dommage pour une moteur 2 temps réputé ètre justement peut performant à haut régime tout en étant parfaitement utilisable au quotidien tant sa plage moteur utilisable est large (c'est presque plus confortable à conduire qu'une MZ 4 temps SAUF que le frein moteur du 2 temps est quand même bien minable en rapport)

Mais bon entre tripatouiller le haut moteur et le débridage, y'a quand même plus qu'un fossé, un fleuve  lol

-filtre à air.
On voit bien l'article "piqué" sur un autre site puisque pour un site s'appelant "tout sur les 125 TDR" (oubliant totalement les 3XD au passage) il est presque plus question des DTR que des TDR.

Comme partout, il est plus question des "gouts et des couleurs" que de véritables changements sur les performances, exactement comme sur les 4 temps...

-avance à l'allumage.
Ah ben là il s'est même pas emm*rdé à faire un copié/coller, faut direct aller voir le lien.  lol


La réalité de nos jours c'est qu'on ait une DTR ou une TDR:

-débridage du pot OU ligne adaptable qui débride en même temps, et débridage électronique pour les DTX/DTRE 2004

- modif de l'avance à l'allumage OU monter un CDI avec avance réglable comme l'Ignitech

-si on se contentait d'une ligne débridée, on peut s'offrir une ligne adaptable mais faut bien choisir car entre les différentes finitions, et les divers modifs de comportement moteur, faut pas se tromper.

Ou alors y'a l'Athéna 170. voir DTR 200 (j'en sais quelque chose).

Pour toutes les micro bidouilles, je pense que çà ne sert plus à rien SAUF si c'est vraiment un passe temps de démonter la moto de partout pour passer un temps fou à modifier un truc qui fonctionne avec une fiabilité certaine pour gagner une quantité ridicule de perfs en plus, tout en ayant souvent une diminution non ridicule, elle, de la fiabilité  lol .

Mais aprés tout "modifier sa moto" c'est un loisir comme un autre.

Évidemment ceux qui font des modifs "a donf" c'est rarement parce que cette moto là ils s'en servent tous les jours.

Dans la pratique, ceux qui faisaient de lourdes modifs sur ces forums, ont depuis pas mal de temps cédé à l'appel du 4 temps (et pas en 125, forcément)

A+

Dernière modification par SebLob (02-02-2019 19:08:54)

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#24 02-02-2019 20:13:54

Havoc
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

Oui, si l'on définit le débridage comme le fait de retirer ce que le constructeur a ajouté pour atténuer les performances du moteur et de ses périphériques, il n'existe en effet pas beaucoup de manières de débrider, mais bon... c'est une définition purement conventionnelle.

Mais tu chipotes de façon très précise sur des détails que j'ai forcément oubliés car je n'ai jamais possédé de moto Yamaha, ni de Derbi. Je ne parle de tout cela que de mémoire (pas d'après ce site que je ne connaissais pas). Mon propos n'était pas de discuter de tous ces détails un peu ennuyeux de mon point de vue mais simplement de signaler qu'à l'époque dont nous parlions, il existait une alternative crédible au quatre temps qui permettait de se déplacer quotidiennement avec pas mal de Cv sous la poignée. Après, mes souvenirs au sujet des trois modèles Yamaha se sont un peu mélangés et j'ai prêté au TDR des qualités dont il ne disposait pas, ce qui ne l'empêchait pas d'être une solution de déplacement très crédible. Jamais je pense, on n'affirmerait cela d'une Aprilia RS, d'une Cagiva Myto ou le Diable sait comment ça s'écrit ou d'une autre bécane avec un moteur semblable.

Après, bravo pour ta précision mais on en reparlera quand tu ne feras plus de moto et qu'il sera question de modèles des années 2010 sur lesquels tu ne seras jamais monté.  :beuz:


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#25 02-02-2019 22:31:50

SebLob
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

Disons que comme les 3/4 de mes 125 sont justement des 2 temps de chez Yamaha, je connais un peu le sujet.

En fait je crois aussi que ces motos intéressaient les jeunes, pas si jeunes que çà, ayant une certaines sagesse, car si tu vas sur certain forum moto "généraliste" en général quand un jeune voulais une 125 deux temps c'était forcément soit une Cagiva Mito ou Aprilia RS, ou encore une Husqvarna SMS ou encore Aprilia MX.
Sans compter tous ceux qui posaient des question du genre "j'ai peur de pas avance avec une Aprilia RS, je prefère m'acheter une KTM EXC et la modifier supermotard  pt1cable .

Bref, a une époque une Yamaha DTR ou une TDR c'était considéré comme le truc qu'avance pas, alors que c'est dommage car çà avance longtemps .

Sinon, désolé pour les "détails" qui ne servent à rien, surtout sur un forum qui n'est pas en rapport avec les 2 temps Yamaha en question, mais je met vraiment en garde du site que tu as mis en lien, qui ne devrait pas exister.

En même temps, ces Yamaha 2 temps continuent à rouler, et si çà n'est pas vraiment intéressant niveau conso de carburant, reste que niveau perfs, çà sert à rien de dépenser 4500 Euro pour se payer la dernière 125 quatre temps sortie.
Bon par contre si on veut aller dans une ville qui demande une vignette Critair, c'est pas forcément pratique  lol .

A+

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#26 03-02-2019 02:16:46

micky7
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

bon j'aurais pas du parler de la yam'

alors pour moi les définitions sont simples :
- débrider = enlever les ajouts du constructeur qui limitent la puissance
- optimiser = affiner des réglages du moteur tel que livré d'origine
- remplacer toute pièce comme CDI, ligne d'échappement, élargir un trou ou un manchon = gonfler


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#27 03-02-2019 11:43:22

Havoc
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

C'est clair qu'au niveau pollution, ces motos sont un peu dépassées mais bon... tout le monde ne vit pas en ville. Pour des trajets en périurbain, ça peut très bien passer.

Ce qui tue un peu la catégorie 125, c'est cette règle des 15Cv. Du coup, il n'y a pas d'émulation, ni de motivation pour sortir des bécanes comme ce TDR. C'est dommage.


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#28 03-02-2019 17:08:43

micky7
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

en même temps ça donne des moteurs fiables

et il y a déjà de quoi se fracasser


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#29 04-02-2019 22:19:28

Havoc
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

Oui, c'est un progrès, même si certaines vieilles Honda avaient déjà pas mal de fiabilité moteur. Mais les motos de cette époque manquaient de fiabilité pour beaucoup de choses qui n'avaient rien à voir avec le moteur.


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#30 05-02-2019 14:30:41

micky7
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

fiabilité honda .... je ne suis pas entièrement d'accord

JLP59 a eu 2 Honda bicylindre qui fumaient bleu, avec un kilométrage de 20000km environ pour l'une et 40000km pour l'autre, ça venait parait-il des guide soupapes

j'avais l'impression de suivre des 2 temps, je n'ai encore jamais vu ça avec une MuZ

les 125 monocylindre des 70's avaient des vilo qui tournaient directement sur l'alu de la culasse, sans doute traité genre Nikasil mais en tous cas la culasse foirait avant 20000km


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#31 05-02-2019 19:19:05

Havoc
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

Oui, en effet, les sièges et guides de queues de soupapes pouvaient morfler mais attention, c'était probablement dû à une mauvaise utilisation. J'en veux pour preuve celle de mon père, qui est très vieille et qui n'a jamais consommé d'huile.

Faut se méfier, c'était des moteurs recherchés pour leur puissance et le fait qu'ils montaient très haut dans les tours, donc il y avait pas mal de gens qui ne les ménageaient pas autant qu'il aurait fallu.

Cela dit, à l'époque, quelqu'un qui couvrait 40 000 km avec un seul moteur était déjà super content, et dans bien des cylindrées.


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#32 05-02-2019 19:19:28

Ichiro
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

C"est pas plutôt sur l'alu du carter ?

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#33 05-02-2019 20:49:08

Havoc
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

Je pense qu'il ne parlait pas du vilo mais de l'arbre.


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#34 05-02-2019 23:05:06

micky7
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

exact ! bordel de m.... j'm'a gouré c'est effectivement AAC et non vilo que je voulais dire

ma RT a fait des centaines de km à fond à fond (10500t/mn) pour aller de Lille dans le Poitou, Bordeaux, Courpierre, Lunas via autoroute Clermonr Lodève, Marseille, Nice, à 50000km elle commence à peine à s'essouffler un petit peu et elle ne consomme toujours pas une goutte d'huile

maintenant que le Honda monte dans les tours est une mauvaise excuse, suffisait qu'ils tirent leurs 15ch à plus bas régime, la Morini 125 Corsaro faisait 14.6ch à 7400t/mn avec un moulbif culbuté

je pense que MZ a opté pour 10500t/mn pour limiter la levée de soupapes, car pour la même puissance à 7400t/mn il faut une grosse levée de soupapes


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#35 06-02-2019 13:14:39

Havoc
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

C'est pour ça que je te disais que monter à 12 000 tours plaisait aux jeunots, qui ne s'en privaient pas. En fait, je crois bien que j'ai fait partie de ces zozos qui flinguaient leur haut moteur rien que pour le plaisir de l'entendre chanter avec ce caractéristique bruit de moulin à café. Hummmmmmm !

Et puis tout de même, Honda est connu pour ses engins dignes des motoculteurs de l'autre branche, comme les Innova, qui ont la réputation d'être absolument increvables.

Reste que à quoi bon concevoir des moteurs increvables si autour, la moto part en miettes au bout d'à peine quelques années d'utilisation ? Je trouve qu'il y a un problème de ce côté là.


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#36 06-02-2019 16:15:30

SebLob
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

Ben quand tu as des vieilles voitures, comme des vieilles Renault, tu te dis que justement tu te paierais bien une bagnole neuve SANS moteur pour remonter celui de la "vieille" car la voiture tombe en ruine, pas le moteur.

heuresement ils se sont rattrapé, les moteurs durent bien moins longtemps maintenant ...

Pour les moteurs increvable de "motoculture" faut dire que dans pas mal de cas (pour avoir au taf une poussive tondeuse Honda de 6 CV qui est minable par rapport à la vieille Kubota de 6 CV) la puissance moteur est donnée pour 6 Cv à 3600 tours, tandis que sur la tondeuse le régime maxi admissible est de 2800 tours, et à ce régime là la tondeuse est donnée pour 3.6 CV, mais on te la vend quand même comme faisant 6 CV.

C'est certain que dépassant pas les 2800 tours, à ben il est increvable le moteur, un moteur de 160 cc et 6 CV "dégonflé" à 3.6 CV, un rendement aussi mauvais apporte au moins une grande longévité.

Tellement mauvais qu'on a vraiment utilisé la Kubota jusqu'au bout. C'est là que j'ai compris que c 'est pas parce qu'on sait faire de bon moteur, qu'on sait faire du bon matériel utilisant ces moteurs ...

A+

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#37 06-02-2019 17:17:29

Havoc
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

Je suis vraiment impressionné par le moteur du vendeur de glace qui s'installe l'été sous le pont de la RN20, en face de la piscine. Son moteur reste un peu au-dessus du ralenti durant des heures, chaque jour, sans bouger, pour alimenter le compresseur de la machine à glaces, et il semble ne jamais avoir de panne.

Et pourtant, Mercedes installe des moteurs Renault dans certaines de ses voitures...


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#38 07-02-2019 00:28:09

micky7
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

il y a des moteurs Mercedes moins fiables que des Renault

y a t-il des moteurs Renault ?

la Française de mécanique fabrique pour Renault, Peugeot et leurs satellites Français et Européens

pour titiller Seb' wink https://www.caladmotoculture.fr/boutiqu … w-821-pro/


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#39 07-02-2019 04:52:51

SebLob
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

Eh oui, la 621 qu'on "avait" marchait à donf, la 721 avait un moteur kawasaki (et visiblement elle devait couter trop cher, vu qu'on nous as acheté la Honda) et visiblement la 821 a un moteur Honda.

Mais çà n'est pas qu'une question de moteur, le carter de la Honda que nous avons est beaucoup plus haut que celui de la Kubota (et du coup la tondeuse fait facile 10 kilos de plus) tandis que celui de la Kubota est bien plus bas, en clair y'a beaucoup plus de place au dessus des lames sur les Honda que sur la Kubota.
résultat, la Kubota propulse l'herbe vers le panier, ou dehors, tandis que la Honda, même sans mettre le panier, même en bloquant le cache pour qu'il ne gène en rien l'évacuation de l'herbe (en clair en se prenant tous dans les jambes, et bien cette tondeuse passe son temps à bourrer .

Enfin, maintenant on a la fameuse autoportée, une belle tondeuse digne d'un particulier ...

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#40 07-02-2019 15:07:59

micky7
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Re : ORIGINE DU MOTEUR DE LA MZ-RT

moi je suis passé de Brig & Stratton à Honda en tondeuse "no name" c'est à dire la marque Casto

ben le 160cc Honda et la forme de la tondeuse sont top jamais de bourrage, bien sur je n'ai pas autant de surface à faire que toi

le Honda démarre au quart de tour, jamais eu ça avec B&S qui en plus est d'une technologie dépassée comme l'autre marque de motoculteurs, H&D


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