une sorte de kit !!???!!!!

Havoc · 17-09-2008 12:09:30

luckyluke a écrit :

Havoc , tu vas encore dire que je t'accuse d'intentions qui ne sont pas les tiennes, mais est-ce que tu voudrais dire par là que je ne mérite pas ce respect ????

Je vais dire que tu te crois concerné par des propos qui n'ont aucun rapport avec toi. Je veux simplement signifier que donner A QUI QUE CE SOIT une réponse argumentée et qui procède d'un long travail de rédaction est une marque de respect. Je n'ai pas du tout pensé que tu ne la méritais pas, au contraire, mais sur les forums en général, peu nombreux sont les intervenants qui prennent la peine de répondre de cette manière.

Sinon, je peux me tromper, mais je ne crois pas que Béo parlait « à carburant égal ». Il est de notoriété publique que l'énergie contenue dans un carburant par unité de masse n'est pas la même pour tous. Je ne connais pas l'octane 100 dont tu parles mais peut-être que ses spécificités ne se limitent pas à un indice d'octane élevé. Si c'était le cas, l'indice élevé ne résoudrait pas la question de la pression à l'intérieur du cylindre, qui devrait être augmentée par un artifice. Dans le cas contraire, bien sûr que l'on peut tirer plus de puissance d'un moteur (nitro, etc.) mais dans ce cas, c'est la longévité du moteur qui n'est plus la même.

Benlod · 17-09-2008 12:45:43

pour le carburant je vais chercher mais c'est utiliser par des mecs qui vont qui font des run avec des cyclos surgonflés , qui detonerais avec du carburant normal !

(merci beO pour ce partage d'info )

[edit]

j'ai retrouver le nom ! Avgas 100ll

Ca dessoude du mouton québécois au pied-de-biche !

http://www.total.fr/fr/total.nsf/VS_OPM … enDocument

Dernière modification par Benlod (17-09-2008 12:57:04)

Havoc · 17-09-2008 14:18:16

Des fois, je trouve que ma RT à froid a un bruit de moteur d'avion...

luckyluke · 17-09-2008 17:24:43

Benlod a écrit :

Si j'ai bien compris (je pense) c'est que même si :
Tu met des bougies platines , tu regle un squish de la mort qui tue tout , tu met du carburant octane 100 (le truc d'avion dont-je-sais-plus-le-nom...
bref tout pour avoir une meilleure combustion , tu ne pourras pas echapper echapper a "la loi" qui dit qu'un atmo ça sortira pas plus 100Nm/litre ! Et vu que le Mz sort 93 et des poussieres il y a peu a gagner (mais c'est toujours ça)
Donc il reste , augmentation de la cylindrée ou instalation d'un compreseur
niark vive les 2temps

je pense que la limite est largement supérieure à 100Nm/litre
si je prend la renault clio 1,2 TCE (voir la fiche technique sur le site de l'argus)
Cylindrée 1149 cm3
Type d'alimentation Injection multipoints
Régime moteur 3000 tr/mn
Couple maxi 145 Nm
si je calcul bien ça fais 126 Nm par litre non ?

lauda · 17-09-2008 17:51:46

Cette clio est surcompressée, il y a un turbo. Ce n'est plus une atmo qui prend l'air à la pression ambiante.

Havoc · 17-09-2008 18:01:04

Oui, Béo parlait des moteurs atmosphériques 4 temps. C'est pour cela que je citais la possibilité de compresser l'admission avec celle de modifier la cylindrée. Il est clair que le moteur 4 temps le plus puissant et coupleux de tous en France est le Peugeot Compressor.

Il me semble très important de rappeler qu'un moteur fonctionnant de cette façon est très sensiblement fragilisé par rapport au même moteur fonctionnant à la pression atmosphérique. Il consomme aussi généralement plus.

zulator · 17-09-2008 19:11:12

Tu fais bien de le préciser car je suis fan de la faible consommation de ma RT d'origine... Quand j'ai dit à un pote que je mettais environ 12 euros pour faire un plein, il n'en revenait pas...

kobhalt · 17-09-2008 20:28:45

baston titanesque de grand penseur mécanique!

moi je dirais juste que tout est bon dans le piston jap

Havoc · 17-09-2008 21:01:23

Moi, je n'ai pas une grande expérience en mécanique. Et ma formation en seconde Indus ne m'est pas d'un grand secours. Je donne juste un avis.

Je tiens à préciser que je suis un grand fan des posts de Lucky, parce qu'il est probablement celui ici qui a la plus longue expérience de notre MZ. Si ça devait m'empêcher de lui faire part de mes doutes sur la possibilité d'améliorer notre bouilleur, le ForuMZ ne serait plus le ForuMZ...

BéO · 17-09-2008 22:25:17

Je vais essayer de répondre à tout le monde :

1) La richesse du mélange :
quand je parlais de richesse 1, c'est en effet du jargon de motoriste. La richesse 1 est définie par l'exact proportion entre air et essence qui permet de brûler TOUT l'oxygène SANS laisser de carburant imbrûlé. L'essence a une formule chimique contenant du Carbone et de l'Hydrogène, qui réagissent avec l'Oxygène de l'air pour donner (si réaction parfaite théorique) de l'eau H20 et du dioxyde de carbone (le célèbre CO2). Pour l'essence que l'on trouve à la pompe, ce rapport idéal (appelé rapport stoechiométrique) est de 14,7 gramme d'air pour 1 gramme d'essence. C'est la définition de la richesse 1 en moteur essence. Si je passe à richesse 1,15 ça signifie augmenter la proportion d'essence, et alimenter avec 1,15 gramme d'essence pour 14,7 gramme d'air, c'est l'inverse pour le réglage pauvre à richesse inférieure à 1. Au dessus de richesse 1, on brule tout l'oxygène et il reste de l'essence mal brulée, couramment sous la forme de CO (monoxyde, gaz toxique caractéristique des mélanges riches) ; en dessous de richesse 1, on est "en excès d'air" et il reste de l'oxygène non brulé à l'échappement. Chacun de ces types de réglages a ses avantages que je décrivais plus haut. J'en ai parlé simplement pour dire que la masse d'air et la masse d'essence sont liées, et qu'une fois qu'on a figé la richesse, c'est la masse d'air qui pilote la perfo. Suis-je plus clair ?

2) l'énergie apportée par la combustion du mélange air/essence :
là, il y a inprécision de vocabulaire. La combustion du mélange dégage de la chaleur. Comme cette combustion a lieu au voisinage du point mort haut (piston en haut de sa course, dans les quelques dizaines de degrés vilebrequin qui suivent l'allumage à la bougie), ce dégagement de chaleur dans la chambre de combustion se produit à un volume presque constant. Dégager de la chaleur dans une gaz en volume clos, ça éleve sa température. Et parce que sa température s'élève dans un volume fixe, la pression dans la chambre augmente fortement.
La logique physique des phénomènes commence bien par un dégagement d'énergie calorifique, qui augmente la température, ce qui augmente la pression.
- Le dégagement de chaleur résulte du rendement dit "de combustion", ce rendement est aujourd'hui très élevé sur les moteurs modernes (mélange air/essence bien homogène, rapport volumétrique élevé, forme de chambre de combustion optimisée -surtout en 4 soupapes/bougie centrale-).
- L'élevation de température dans la chambre, elle, dépend des pertes de chaleur aux parois du cylindre pendant la combustion et le début de la détente : la chaleur qui "part" dans l'eau de refroidissement est perdue pour générer de la température DANS la chambre et donc faire de la pression. Actuellement, tous les moteurs ont des températures de refroidissement proches (autour de 90°dans l'eau), donc ils ont des pertes thermiques au parois proches.
- L'élevation de pression suite à l'échauffement du mélange résulte beaucoup de la qualité de combustion (vitesse du dégagement de chaleur) : idéalement il faut une combustion rapide pour avoir le meilleur rendement de cycle. C'est les turbulences aérodynamiques, dont les zones de squish dont parle benlod, qui contribuent à cette vitesse de combustion (avec le rapport volumétrique et l'optimisation de l'angle d'allumage).
-Ensuite, la pression appuie sur le piston, qui du coup descend, faisant retomber la pression et la température au fil de la détente. Le moteur MZ, dit "super carré" (alésage > course), permet normalement de limiter les pertes sur les parois du cylindre dans le début de détente.
Donc pour revenir à ta remarque, l'énergie résultant de la combustion est bien thermique, c'est de la chaleur. Et bruler 0,01g d'essence avec les 0,15g d'air (à l'arrondi près de 14,7) dégagera toujours la même énergie pour des moteurs proches (rapport volumétrique, température d'eau, etc...).

A chacune des étapes décrites plus haut, il y a une perte d'énergie, qui fait que le rendement global d'un moteur à essence ne dépasse pas aujourd'hui les 30 à 35% (rapport entre l'énergie introduite sous forme d'essence et le travail mécanique récupéré sur l'arbre moteur). Le restant est dissipé en chaleur : échappement, eau, huile (via les frottements mécaniques)... Mais depuis 1 siècle, personne n'a encore obtenu une amélio de 20% de ce rendement, malgré des millions d'euros et de neurones investis...

3) pour le kit adm/échappement/carbu : je n'ai jamais contesté qu'il y ait peut être un poil à gratter en puissance en touchant tout ça. Mais je maintiens qu'il résulte de tout ce qui précède qu'on n'a pas un potentiel de 20% à y chercher...

4) pour l'essence Avgas (ou essence aviation, RON 100).
L'indice d'octane est la propriété qu'à une essence à être comprimée (en mélange dans l'air) sans détoner (exploser, à la différence de la combustion contrôlée dans un moteur 4T essence après allumage à la bougie). L'Avgas permet de repousser les limites du cliquetis (=combustion anormale et destructive) et donc laisse la latitude au motoriste de concevoir un moteur avec un rapport volumétrique plus élevé. Comme évoqué ci dessus, le rapport volumétrique influe sur le rendement énergétique, mais il apparait toujours cette limite de cliquetis. Actuellement, les rapports volumétriques les plus élevés en moteur essence sont entre 11 et 12 (j'avais oublié : certains appellent abusivement cette grandeur "taux de compression", il s'agit du ratio entre le volume maxi du cylindre -piston au point mort bas- et le volume mini -piston au point mort haut-). Au dessus de 12, le cliquetis empêche de régler l'allumage de façon optimale et donc on ne gagne plus de rendement.

5) déjà répondu mais le moteur TCE Renault est suralimenté par turbo. Ca compte pas wink

6) en tuning ou pour faire les kakous, certains ajoutent des kits "NOS" sur leur alimentation moteur. Ca permet d'ajouter dans le mélange air/essence un produit (hautement toxique) qui dégage davantage de chaleur en brulant que l'essence. Au péril de la fiabilité moteur, un peu comme avec l'éther pour achever un vieux solex, on augmente brutalement le dégagement de chaleur de la combustion, et donc la pression cylindre, et donc le couple et la puissance et les perfos. Mais comme on augmente aussi les contraintes sur le vilebrequin, la température du piston, et celle des fluides de refroidissement... ça ne marche jamais longtemps wink

Voilà... j'espère ne rien avoir oublié ? N'hésitez pas à en remettre une couche : ça me fait travailler ma pédagogie !! big_smile

Snoop · 17-09-2008 22:27:32

Félicitation!
Vous venez de remporter la première place dans le concours du message contenant le plus de mots du forum lol

[small]ps : je vais pouvoir m'instruire un peu, @tout a l'heure après la lecture lol[/small]

Havoc · 17-09-2008 22:47:07

BéO a écrit :

Voilà... j'espère ne rien avoir oublié ? N'hésitez pas à en remettre une couche : ça me fait travailler ma pédagogie !!

OK. Est-ce que les moteurs refroidis par huile fonctionnent à une température supérieure à ceux refroidis par eau ? Est-ce l'ébullition de l'eau qui est à l'origine de ces 90°C ?

BéO · 17-09-2008 23:02:25

Le refroidissement à l'eau permet surtout de maintenir une température de paroi à peu près constante et homogène quelle que soit la puissance demandée. Le refroidissement à l'huile est davantage sensible au régime, et le air-cooled fait monter la température quand la puissance augmente (par le régime ou l'ouverture des gaz).
L'intérêt d'une température stable est qu'elle permet une stabilité géométrique (dilatations relatives maitrisées), et donc d'optimiser les jeux de fonctionnement pour un compromis fiabilité/frottements. En particulier, le jeu piston / cylindre peut alors être réduit (quelques dizaines de microns sur le point de référence), améliorant alors le compromis frottements / refroidissement piston par conduction avec le cylindre / étanchéité de la segmentation.

La température de 90° est un ordre de grandeur, à quelques degrés près, de la température à laquelle le thermostat (qui dérive une partie du débit d'eau vers le radiateur pour la refroidir) est complètement ouvert. Sur le mono MZ, il commence à s'ouvrir à 71 et est pleinement ouvert à 81°.
Mais une fois qu'il est 100% ouvert, tout le débit passe par le radia.
Si dans ces conditions l'apport de chaleur continue (tempé extérieure forte, ou alors pleine puissance à faible vitesse : en côte par exemple), alors la température d'eau augmente au dessus. Au dessus d'un certain échauffement, il y a alors usuellement accélération du refroidissement avec l'enclenchement d'un ventilo.

Les liquides de refroidissement (le terme "eau" est abusif) contiennent un additif glycolé qui permet d'abord d'éviter le gel (j'ai travaillé à moins de -45° en scandinavie : ça marche encore!), mais qui, une fois le circuit pressurisé, donne une température d'ébulition effective supérieure à 110 ou 115°C!

Les voyants d'alerte s'allument aux alentours de 108 / 110° sur les autos du constructeur pour lequel je travaillais. Sur la MZ, la théorie dit "ventilo ON à 95°, et voyant allumé à 105°".

Donc le 90° n'est qu'indicatif et surtout pas figé. Mais le refroidissement liquide permet l'homogénéité des températures, donc des dilatations différentielles, et mine de rien une bonne stabilité de ces températures et dimensions.

Havoc · 17-09-2008 23:06:50

BéO a écrit :

Les liquides de refroidissement (le terme "eau" est abusif) contiennent un additif glycolé qui permet d'abord d'éviter le gel (j'ai travaillé à moins de -45° en scandinavie : ça marche encore!), mais qui, une fois le circuit pressurisé, donne une température d'ébulition effective supérieure à 110 ou 115°C!

Ils sont bien aidés par la pression, non ?

En fait, je pensais à l'utilisation d'autres liquides qui pourraient supporter de plus hautes températures. Est-ce que ça aurait un intérêt quelconque ?

bibu · 17-09-2008 23:15:55

le liquide de refroidissement que je vds ds ma boutique est du -35 universelle, il est organique. Meme dans le nord, c est suffisant francais

BéO · 17-09-2008 23:17:20

En effet, c'est surtout la pression qui permet de monter haut sans bouillir.
Quant au changement de liquide, il y a 2 contraintes : avoir un bon pouvoir calorifique (i.e. prélever beaucoup de puissance en chaleur dans un minimum de degrés d'élevation de température), et supporter l'amplitude des températures probables.
L'eau pure est très bien en pouvoir calorifique mais en dessous de 0°c ça marche pu.
L'ajout du glycol permet de descendre très bas en température, sans dégrader la capacité d'emport de chaleur. C'est donc entre ces deux là (par la concentration de glycol) qu'on peut jouer facilement.
Attention aussi aux compatibilités chimiques : il ne s'agit pas de déclencher de la corrosion dans le circuit de refroidissement (culasse en alu, blocs en fonte, joints de culasse à inserts aciers... faut faire gaffe à l'électro-chimie et autres corrosions ! ).

Après, il y a des recherches sur des fluides différents (diphasiques, ou chargés en microbilles solides), mais pour l'instant le bilan n'est pas top. Et en compètition (F1 en particulier), ils remontent les températures avec des fluides dopés mais avec d'autres contraintes, ça permet de réduire la taille des échangeurs et donc la trainée aérodynamique de l'auto, et éventuellement de gratter un peu de rendement moteur (frottements, pertes parois).
Concrètement, faire beaucoup bouger les températures moteur peut aussi poser des pbs de réglage moteur : un mélange air/essence plus chaud brule plus vite donc modifs d'avance à l'allumage aoptimale, un mélange air/essence admis plus chaud est moins dense donc moins de masse enfermée dans le cylindre donc moins de perfos, ... On peut rien toucher sur ces trucs là sans faire bouger un équilibre à côté !!!! wink

Havoc · 17-09-2008 23:28:31

La nature est bien faite finalement...

jph01 · 18-09-2008 00:36:48

ben en grattant un peu, on pourrait reprendre la marque MZ nous même ...

Déjà, on tient l'équipe de motoriste ...

qui prends la partie cycle ?

Moi, je coupe les citrons à la mi-temps !

francais

Dernière modification par jph01 (18-09-2008 00:37:21)

Bernard80 · 18-09-2008 00:43:25

Moi, chu prêt pour ouvrir une concession MZ à l'île Maurice (pas chez Maurice à Lille, hein ?)

Benlod · 18-09-2008 00:48:31

jpeux faire le mecano ><

j'aimerez bien même !

Le ForuMZ

#41 17-09-2008 12:09:30

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#42 17-09-2008 12:45:43

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#43 17-09-2008 14:18:16

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#44 17-09-2008 17:24:43

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#45 17-09-2008 17:51:46

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#46 17-09-2008 18:01:04

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#47 17-09-2008 19:11:12

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#48 17-09-2008 20:28:45

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#49 17-09-2008 21:01:23

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#50 17-09-2008 22:25:17

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#51 17-09-2008 22:27:32

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#52 17-09-2008 22:47:07

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#53 17-09-2008 23:02:25

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#54 17-09-2008 23:06:50

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#55 17-09-2008 23:15:55

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#56 17-09-2008 23:17:20

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#57 17-09-2008 23:28:31

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#58 18-09-2008 00:36:48

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#59 18-09-2008 00:43:25

Re : une sorte de kit !!???!!!!

#60 18-09-2008 00:48:31

Re : une sorte de kit !!???!!!!

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