les différent types de moteur

fo · 10-01-2007 01:45:11

coucou 8) ,
ce soir me viens une envie irrésistible de savoir quel est la différence de "comportement" (si on peux généraliser) entre :

- un 2 temps, et un 4 temps ?

- un mono cylindre
- un bicylindre en ligne (a plat??), un v-twin,
- et les 3, 4, 6 cylindres ect...

si quelqu'un, ayant des notions, poussées, en mécanique (je ne vise personne smile )
peut dégager quelques traits de caractère, je lui dirait un grand MERCI Béo !!! wink

en esperant que la question n'est pas trop énorme

kobhalt · 10-01-2007 15:23:01

- le 2 temps n'a rien en bas mai est asez sportif haut dans les tour (ex aprilia RS 125)

- le 4temps est coupleu en bas et economique( ex: MZ RT)

- le mono est peu puissan mai assez souple(ex: yamaha xt 600)

-tou les bicylindre son des moteur a couple et pas a tirage long des rappor
( petit coup de coeur pour les v-twin, les bi les plus expressif)(ex: svs 650,er6n, bmw R1150,triumph rockett3 2300cc)

-4 cylindre: peu de couple mais une courbe de puissance suffisament linéaire pour utiliser la puissance au mieu en pilotage (courbe)(ex:gsxr)

-6 cylindre surtout utiliser pour son couple et sa souplesse ansi que sa linéarité plus prononcé.( ex: glodwin 1800)

fo · 10-01-2007 20:45:10

merci béokobhalt lol

Benlod · 10-01-2007 22:57:25

yikes yikes

kobhalt · 10-01-2007 23:01:08

8)

BéO · 10-01-2007 23:17:39

!!! Attention, BéO inside... !!!!!!

Ya de quoi écrire un bouquin sur le sujet...!
Je caricature un peu les choses ci dessous, je pourrais préciser ou justifier mes propos si ya des points qui coincent (ou qui choquent ! ) wink

1) pour l'alternative 2temps / 4temps :
ce sont deux cycles moteurs différents. Là où le 4 temps gère la distribution rigoureusement avec des soupapes pour les transferts de gaz (mélange air essence à admettre / gaz brûlés à échapper), le 2 temps compte sur des phénomènes complexes d'aérodynamique interne (carter, cylindre et échappement), ainsi que sur l'acoustique échappement, pour gérer ces transferts (admission / échappement). On peut qualifier un moteur 2 temps de "4temps à soupapes acoustiques".
ses avantages : simplicité mécanique relative (pas de distrib), donc coût et masse facilement réduits, et un temps moteur par tour (contrairement au 4 temps : 1 temps moteur tous les 2 tours, cf mon avatar), ce qui permet (théoriquement...!!!) d'avoir plus de puissance.
ses inconvénients : en pratique, un accord acoustique sur un 2 temps n'est idéal qu'à un régime donné, et dans des conditions de charge moteur données. C'est pour ça que Kob' a en tête le fait qu'un 2 temps est "pointu" : rien en bas, un pic de puissance, et pis démerde toi avec la boite de vitesses.
Autour de ce régime d'accord, on a un truc ni fait, ni à faire : le mélange carburé admis rentre dans le cylindre par les transferts, mais une partie part directement à l'échappement : c'est le balayage... Et ça envoie donc de l'essence directement à l'échappement sans qu'elle brûle, d'où un bilan conso à faire pâlir un V8 américain (les 50 2 temps peuvent consommer largement plus que les 125 4 temps pour des perfos bien moindres)... et je parle pas de pollution... sad Comme en plus les rapports volumétriques effectifs de compression sont souvent plus faibles, le rendement énergétique (utilisation de l'essence) n'est pas meilleur qu'un 4 temps.
D'ailleurs, avec l'Euro3 moto, les moteurs 2 temps disparaissent des catalogues parce que faire un 2 temps qui pollue pas coûte plus cher que faire un 4 temps qui pollue pas... Vous l'aurez compris, je ne crois pas au 2 temps pour faire un moteur propre.
L'aspect perfo est un peu différent, puisqu'un 2 temps de compèt' pointu peut faire plus de puissance qu'un 4 temps de même cylindrée (toujours cet effet 1 temps moteur par tour en 2 temps et tous les 2 tours en 4T). Mais quel est le problème : aujourd'hui, un 450CRF honda cross fait plus de puissance qu'un 250 2T Honda cross, en offrant de plus une courbe de couple plus utilisable, et pour la même consommation (voire mieux) !!!! Donc bon, moi, j'aime bien les soupapes.

2) pour l'architecture moteur (nb de cylindre, disposition), ne pas tout mélanger : cylindrée totale, nombre de cylindres, typage.
Comme toujours, tout est affaire de compromis. Mais on pourrait résumer comme ça (attention, c'est au premier ordre, détail dispo sur commande) :
- la cylindrée totale donne un ordre de grandeur du couple maxi du moteur
- le nombre de cylindre définit la cylindrée unitaire du moteur
- la cylindrée unitaire se décompose en alésage (diamètre du piston) et course (déplacement axial du piston dans le cylindre)
- le rapport alésage / course et la cylindrée unitaire définissent le régime maxi que le moteur pourra prendre, et donc, indirectement, le niveau de puissance maxi.

En effet, puissance = couple x régime, le couple max étant résultant de la cylindrée totale (environ 10 mkg / litre), et donc plus on construit un moteur qui peut tourner vite, et plus il pourra être puissant.

Un gros rapport alésage / course (moteur hyper carré) et/ou une faible cylindrée unitaire, sont favorables aux hauts régimes (question de vitesse de déplacement du piston), d'où les gros alésages / course des moteurs à forte puissance : monos de cross, bicylindre de varadero (15ch à 11000tr/mn), ou 6 cylindres 250cm3 japonais qui prennent 19000 tr/mn (si si, en 4 temps !!!).
Une course importante (alésage plus réduit) et/ou une grosse cylindrée unitaire est favorable au couple maxi, et ceci d'autant plus que le régime maxi du moteur sera naturellement contraint vers le bas. On en fait donc des moteurs coupleux peu puissants et qui tournent pas vite (à l'extrême : V2 de Harley, ou tous les gromonos trails d'il y a qq années).

Pleins de variations sont possibles là autour, avec par exemple, en particulier sur les bicylindres, plein de variations sur les calages de vlibrequin : Harley où les 2 bielles sont sur le même maneton de vilo (patato-patato-patato-poutpout-patato...), Ducati où les deux cylindres sont calés à 90°, le TDM850 calé à 180°, la flat BMW (eh oui, kob, erreur dans ton post : BM fait du FLAT twin comme la 2 chevaux sur la série R), le calage à 60° du V2 1000cm3 aprilia RSV, etc etc... Ces variations de calage moteur induisent des acyclismes de couple variés ("pulsation d'accél"), ce qu'Harley appelle les "good vibrations"... C'est entre autres pour ça qu'on qualifie fréquemment les bi-cylindres de moteurs "de caractères".

Les remarques de Kob sur le 6 cylindres résultent de ce que le 6 cylindres boxer sur Honda GoldWing est typé confort, 1800cm3 de cylindrée, et donc qu'il fournit un couple généreux. Mais les 250 4 temps 6 cylindres japonais n'ont rien de coupleux ou souples : c'est "rupteur powaaaa" à près de 20000 tr/mn !
Le 2litre 3 de la Triumph Rocket III est aussi bestial en couple, par sa cylindrée plus élevée qu'en automobile moyenne, mais pas ébouriffant en puissance max ! Et c'est un 3 pattes !!

Aujourd'hui, tu trouves cette déclinaison des effets de la cylindrée unitaire sur le marché : d'un mono 650 Dominator Honda (hommage à Aurelh), peu puissant mais très cool à la conduite, tu peux passer à un 650SVs bicylindre (le rêve de Kob') plus performant et prenant plus de tours, et aller jusqu'au 4 cylindre Ninja qui prend 15000 tr/mn et claque ses 100 chevaux... parce qu'il prend davantage de régime maxi !

Bon, j'arrête pour ce soir, mais quand vous voulez, on en reparle wink
(enfin, pas avant ce WE parce que je pars en déplacement 2j demain)

Bonne digestion de ce lâchage de bride sans doute un peu bordélique, mais j'ai la flemme de relire... :oops:

kobhalt · 10-01-2007 23:49:33

erf il se ramene et il se la pete :evil:

lol ben mon Béo tu me fait de l'ombre!!!!!! lol
beau résumé de mon post quand meme 8)

fo · 11-01-2007 00:14:53

8) MR le vrai Béo merci 8)

je vais le relire plusieurs fois, et j'essayerais de tout digérer :?
et si il y a des points que je souhaite "peaufiner" je te demanderais.

bon week-end smile

Benlod · 11-01-2007 00:30:04

La classe !! 8)
merci BéO pour ce post trés.....calorique
lol

Trés bon post 8)

BéO · 12-01-2007 22:51:32

Merci les gars !
Et encore, j'étais fatigué wink !!
Kob', sans rancune j'espère ?
Bon ouik' à vous tous

Nikolo · 27-05-2010 21:57:34

je déterre ce post pour poser une petite question :

Qu'est ce que cela apporte de caler les cylindre à 60, 90 ou 180° (mis à part la sonorité) ?

BéO · 27-05-2010 22:53:43

Le calage relatif des cylindres est un compromis entre d'une part la régularité cyclique (la régularité des "coups de piston" sur 2 tours vilebrequin soit la durée d'un cycle 4T), et d'autre part des contraintes d'implantation, qu'on dissimule parfois sous un argumentaire de "caractère"...

Pour assurer une bonne régularité cyclique, il faut idéalement découper le cycle moteur (2 tours, soit 720°) "équitablement" entre tous les cylindres. Pour un V10 : 720/10 = 72° entre les cylindres, pour un V8 : 720/8 =90°, pour un V6 : 720/6 = 120°, pour un 4cyl : 720/4 = 180°, etc.
On parle ici des intervalles d'allumage entre cylindres, pas des angles géométriques entre les cylindres. C'est ainsi qu'un V6 est couramment formé de 2 bancs de cylindres à 60°, ce qui permet quand même en calant intelligemment les paliers du vilebrequin d'assurer cette régularité d'allumage. Un 4 en ligne est ainsi généralement équipé d'un vilebrequin avec les paliers (manetons) décalés de 180° entre eux, 2 pistons au point mort haut en même temps que les 2 autres au point mort bas. On allume ensuite dans l'ordre qui va bien (usuellement 1-3-4-2) pour que tous les demis tours de vbq, un cylindre pousse.

Ca, c'est le cas d'école où on veut régulariser le couple moteur (ce qui a pour effet de "lisser" un peu le couple à la roue.

Après, il y a des nuances. C'est ce qui était appelé en motoGP le calage "big bang" : plutôt que d'étaler le couple sur un cycle, l'idée était inverse : ajouter un max d'acyclisme pour faire "osciller" le pneu, au bénéfice (parait-il) d'une meilleure adhérence en traction. C'est également l'agument (marketing ? ) qui a conduit Yamaha à caler le dernier 4 cylindre 1000cm3 de la R1 avec de l'irrégularité (les manetons vbq ne sont pas tous dans le même plan). On peut alors avoir 2 cylindres qui poussent en même temps, ou en tous cas un calage (temporel) des temps moteur irrégulier : c'est le cas par exemple des V2 Harley (maneton unique sur le vbq, avec les cylindres calés à 45°), et c'est cette irrégularité qui donne le bruit caractéristique des HD au ralenti (badaboum badaboum badaboum).
Ce "regroupement" de la poussée des différents cylindres fait que le couple à la roue est plus irrégulier, ce qui (d'après ses promoteurs), permet de faire mieux travailler le pneu (il glisserait à peine plus qu'en calage régulier sous les coups de pistons, mais aurait davantage de temps ensuite pour reprendre une adhérence complète).

Après, il faut être réaliste : faire un vilebrequin à manetons décalés coute cher, et donc il peut parfois être plus simple et moins cher de faire un vbq "plan", qui donnera alors du décalage cyclique sur un moteur en V par exemple. On transforme alors cette particularité via le marketing pour en faire un "caractère" spécifique, sachant que le motardus biroulex est généralement sensible à la personnalité de sa machine (et donc à ses particularités) : voir le charme d'un 3 pattes Triumph, d'un bi Ducati, ou (un de mes préférés pt1cable ) le râle d'un V4 (RC30 ou RSV4... ).

Tiens, dans le genre "pourquoi ? " : savez-vous d'où vient l'angle de V d'un bicylindre Voxan ?
Nan, c'est pas vraiment technique... En fait, l'avant-projet de ce moteur a été fait par des gens (à la SODEMO, à l'époque) qui avaient travaillé en F1 à l'époque des V10... Et du coup, il était assez simple de prendre une tranche de V10 pour développer un V2, mais ce dernier s'est donc trouvé dessiné à... 72° ! Ca n'a aucune raison mécanique, ça présente des particularités d'implantation (par rapport à un Ducat' par exemple), mais c'est tout...

Voilà quelques éléments. Y en a surement d'autres !

KNOKKE LE ZOUTE · 27-05-2010 23:20:43

Bon petit cours technique bien intéressant ! Merci. jap Les anglais, encore eux, ont ou avaient l'habitude de caler l'ordre d'allumage à 1-2-4-3 ! Un prof nous avait donné une solution, pour se souvenir l'ordre d'allumage du 6 cylindres, par contre en ligne ou V6 je ne sais plus.
1 5 3 6 2 4
J' adore les femmes en slip :beuz:

zarh · 28-05-2010 00:18:37

j'apprends plein de truc en venant ici smile

gamile · 28-05-2010 01:03:33

Genial Béo !!!

Encore,encore... moi j'adore ca .

Nikolo · 28-05-2010 22:21:41

Ok merci pour cette copieuse réponse. bravo
C'est cool que tu prenne le temps de partager ton savoir avec les autres. Moi j'suis une bille en mécanique et j'en apprend tout les jours sur ce fofo.

BéO · 28-05-2010 23:08:29

big_smile de rien !
Tu sais, le savoir... c'est pas parce qu'on l'étale largement que ça sert à grand chose wink francais

tibo · 28-05-2010 23:32:53

petit complément inutile, l'ordre d'allumage de certains 4 cylindres allemand est 1-2-3-4 et certains 6 cylindres 1-6-2-4-3-5.

BéO · 28-05-2010 23:39:36

Merci de ce complément culturellement pas inutile du tout !
C'est surprenant le 1234 d'un 4 en ligne : ça suppose que les manetons sont décalés de 180° cylindre après cylindre (alors que le 1342 permet d'avoir les 2 manetons du milieu au même calage et les deux extrêmes de l'autre côté...). Ca fait un vilo moins simple à fabriquer !

KNOKKE LE ZOUTE · 28-05-2010 23:58:30

Oui en effet trés surprenant ! Et ça tourne rond comme ça ? :??:

Le ForuMZ

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