Ecoconduite

micky7 · 05-11-2010 22:30:49

:hm: pt1cable

BéO · 07-11-2010 23:43:23

Micky, le principe reste parfaitement valable avec un carbu.
En effet, le décalage de richesse que tu évoques reste d'une ampleur moindre que l'écart de rendement que le roulage à forte ouverture induit.
Mais tu as raison sur le principe "ne pas rouler ouvert à fond", sur un carbu.
C'est pour ça que dans le prochain chapitre de mon blabla, je comptais expliquer que ce qui compte vraiment est d'être "juste un peu en dessous du couple maxi du régime actuel".
Sur une MZ 125, ça revient à "tester" avec la poignée la position de poignée à partir de laquelle l'accélération n'augmente plus (c'est difficile parce qu'il faut vraiment focaliser sur l'accélération, sans se laisser influencer par l'augmentation du bruit de bouche d'admission), et à rendre un tout petit peu la main à partir de cette "ouverture d'accel maxi".
C'est comme ça que je conduis ma SM...

Et je me permets d'insister : même si l'enrichissement de pleine ouverture fait perdre une petite partie du potentiel , c'est quand même dans ces zones que le rendement moteur est le meilleur (à régime donné)... C'est d'ailleurs à cause de ce phénomène "non optimal" qu'une injection bien calibrée permet d'être meilleure en conso qu'un carbu , mais qu'un carbu "bien conduit" permet déjà de belles consommations...

Havoc · 08-11-2010 00:57:28

Et quand la pédale d'accélérateur est reliée à un calculateur, comment fait-on ?

micky7 · 08-11-2010 02:31:50

BéO a écrit : ça revient à "tester" avec la poignée la position de poignée à partir de laquelle l'accélération n'augmente plus (c'est difficile parce qu'il faut vraiment focaliser sur l'accélération, sans se laisser influencer par l'augmentation du bruit de bouche d'admission), et à rendre un tout petit peu la main à partir de cette "ouverture d'accel maxi".

l'accélération c'est très subjectif et nombre de motards sont plus influencés par le son que par une quelconque perception d'accélération

je parviens à optimiser la position de poignée depuis toujours, je m'en suis assuré ces derniers temps sur autoroute : j'ajuste la position de poignée puis je vérifie la richesse en lisant l'affichage du lambdamètre

grosso modo j'accélère à fond puis réduis les gaz tant que ça ne décélère pas, puis j'en remet un peu

par contre je tiens beaucoup à la méthode d'accélération maximale qui consiste à mettre la poignée dans le coin en veillant à le faire au dessus de 7500t/mn car dans ces conditions on ne descend pas sous la richesse de 12.5/1 qui donne la Pmax

ensuite en régime de croisière il est rare que la richesse soit mauvaise et elle avoisine souvent le 14/1 (qui est le plus économique si j'ai tout compris)

quand j'écris :

j'en conclu qu'il ne faut jamais tourner sous ces régimes (soit # 7500t/mn) poignée à fond, ce qui vient en contradiction avec le principe d'éco-conduite qui veut qu'on passe les rapports le plus tôt possible

est ce que je dis une connerie ?
car passer les rapports le plus tôt possible pousserait à le faire dès 6500t/mn et se retrouver aussitôt à environ 5600t/mn et à ces régimes on tombe sous le 11/1 et ça fume noir car trop riche

Dernière modification par micky7 (08-11-2010 02:40:06)

mzonoskorp660 · 08-11-2010 10:44:27

Est ce valable pour les gros moteurs :hm: si j'ouvre en grand a chaque rapport, meme en passanr les vitesses le plus tot possible, je me retrouve vite a 150 en 6 :cartonrouge: , alors que si j'ouvre un petit peut avec le couple du tracteur italien je passe les rapports en dessous de 4000tr/min bien en dessous du couple maxi et j'arrive vite a une vitesse de croisiere de 90 km/h en 5 ou 105/110 en 6 :hm: :??:

Havoc · 08-11-2010 21:27:13

Oui, c'est valable tout le temps, il faut juste que tu passes tes rapports plus vite.

Micky, il s'agit de passer les rapports plus vite, pas plus bas en régime. Pour les passer plus vite, on est plus généreux sur les gaz. Cela est préconisé parce que les gens croient qu'en se montrant parcimonieux à l'excès sur l'accélération, ils font des économies, ce qui est faux.

mzonoskorp660 · 08-11-2010 21:49:00

En faite si j'ouvre peut mais longtemps sur chaque rapport, je consomme +, donc il vaut mieux avoir un gros moteur qu'un petit dans une meme caisse par ex: un 1.4l consomme + qu'un 1.6l dans une berline moyenne, sur le papier ma fiesta xr2 1.6l carbu ne mangaient pas + qu'une 1.4l ........

Dernière modification par mzonoskorp660 (08-11-2010 21:53:12)

micky7 · 08-11-2010 22:20:03

à Havoc : j'avais pas compris, faut dire que je connais peu de motards qui n'ouvrent pas en grand, perso j'étais économe sans le savoir

à mzono : un gros moteur tourne moins vite pour une même puissance donc les frottements sont moins importants, en outre un moteur lent permet une combustion plus complète donc il a un milleur rendement

Havoc · 08-11-2010 22:46:57

Alors pourquoi le downsizing ? (pourtant c'est vrai ce que vous dites, pour le 1,4 et le 1,6 de la Pluriel).

BéO · 08-11-2010 22:50:07

Ce raisonnement ("on consomme moins en appuyant fort sur la pédale / en ouvrant grand la poignée qu'en accélèrant faiblement pendant plus longtemps") n'est évidemment valable que sur une seule et même machine ! Si on appuie beaucoup sur la pédale d'une Porsche (ou qu'on ouvre en grand les gaz d'une Hayabusa), on obtient BEAUCOUP de puissance, et donc même si on l'a avec un bon rendement, ça fait beaucoup plus de conso qu'un mono MZ qui fournira relativement peu de puissance avec un bon rendement...
Havoc : le principe reste le même avec une pédale électronique et un papillon motorisé, et ça marche tout aussi bien avec un diesel !
Micky : si ta moto est réglée riche au point de voir de la fumée, il y a quand même un souci... pt1cable .
En revanche, pour avoir eu l'occasion de faire des calculs de rendement de combustion sur un ancien V10 de 3,5 litre de cylindrée, à 15 000 tr/mn, je te promets que certains moteurs rapides peuvent avoir un très bon rendement (par rapport à des cousins de l'époque, 2 litre atmo de série, par exemple). Tout est question d'optimisation globale de la conception...

micky7 · 08-11-2010 23:20:13

Micky : si ta moto est réglée riche au point de voir de la fumée, il y a quand même un souci...

elle n'est pas réglée riche puisque poignée à fond à 9000t/mn je suis à 12.5/1 .... l'idéal au point de vue puissance et presque 14/1 à 10500t/mn l'idéal au plan conso, mais comme je suis équipé d'un lambdamètre (grâce à tes infos) qui me permet de savoir où en est la richesse et je peux certifier pour l'avoir vérifié maintes fois qu'à 7000t/mn poignée à fond c'est inférieur à 11/1 et ça atteint le 10/1 par moments

d'autre part quand je mets le starter et que je lis 10/1 au ralenti ça fume noir, ce que tu ne peux voir en roulant (et moi non plus bien sur)

Dernière modification par micky7 (08-11-2010 23:21:59)

BéO · 08-11-2010 23:34:40

Havoc a écrit :

Alors pourquoi le downsizing ? (pourtant c'est vrai ce que vous dites, pour le 1,4 et le 1,6 de la Pluriel).

Il est très difficile de faire un comparatif brutal comme celà : les 2 moteurs n'ont pas du tout la même démuls sur une même auto, quand ils se cotoient dans une gamme voiture la version "gros moteur" a souvent une boite un peu plus longue, et surtout, surtout (dans le cas du 1,4 de la pluriel par rapport au 1,6 16v), ils n'ont pas du tout le même contrôle moteur ni la même précision de mise au point... Et dans certaines utilisations, ça peut faire basculer l'écart relatif entre les deux sad

Le downsizing, dans le principe, consiste à faire sortir les même perfos d'un moteur plus petit (couramment avec de la sural). Normalement, le moteur plus petit (en cylindrée) réduit au premier ordre les pertes (frottements, accessoires, transferts de gaz surtout avec la sural) et donc pour une même puissance utile, on gaspille moins de carburant pour vaincre ces pertes.

Quand on compare un 1,4 de 75ch avec un 1,6 16v de 110 ch on n'est pas du tout sur du downsizing.
En revanche, prendre un 1,4 16v HDi de la première génération de C3, en lui faisant sortir 90ch, c'est une joli downsizing par rapport au 2 litre HDi de 90ch qui déplace ma Xsara break, et ça apporte un potentiel de gain de conso considérable ! Même comparo entre le premier 2l HDi 110ch et l'actuel 1,6 HDi 110ch, ce dernier permettant à une 407 bien plus lourde que l'ancienne 406 de consommer moins que sa devancière !

Havoc · 08-11-2010 23:42:25

Et les trois cylindres (Polo) voire deux cylindres (Cinquecento), quel est le but poursuivi ?

micky7 · 08-11-2010 23:44:16

il n'y aurait pas des éléments chiffrés des pertes qui permettraient de percevoir l'importance qu'elles présentent par rapport aux autres efforts ?

désolé prof mais tu détiens tant de réponses à ce qui nous titille

Dernière modification par micky7 (08-11-2010 23:46:26)

BéO · 09-11-2010 00:04:49

Havoc :
l'intérêt des 2 ou 3 cylindres pour un constructeur automobile, c'est que ça lui permet d'utiliser une cylindrée unitaire (celle de chaque cylindre) qu'il connait sur des moteurs plus gros, mais sur un moteur de cylindrée totale inférieure.
Je m'explique : un 3 cylindre de 1200cm3 (VAG) permet de reconduire plein de composants de moteur 4 cylindre 1600 (pistons, soupapes, bielles) , autant de pièces qui peuvent être coûteuses et dont le prix unitaire baisse avec la quantité produite (amortissement des outils industriels).

Ca présente aussi des avantages de conception puisque ce qu'on appelle le système de combustion (loi de distribution, forme de la chambre de combustion dans la culasse, dessin de la calotte de piston) peut être reconduit pour reproduire le comportement déjà étudié sur le moteur antérieur (sensibilité au cliquetis, par exemple : quand ça marche bien, autant ne pas repartir de zéro et tout réinventer).

On se rend compte que les cylindrées unitaires les plus efficaces en automobiles sont préciséments celles entre 300 et 500 cm3 (qui donnent les moteurs les plus courant en 4 cylindre, de 1,6 à 2 litre).

Enfin, en 2 ou 3 cylindres, on réduit la longueur du moteur, ce qui est plutôt intéressant pour le dessin de la structure (voire pour le style de l'auto) et potentiellement pour la masse.

En revanche, un gros souci est, avec l'augmentation de l'irrégularité cyclique (3 cycles moteurs tous les 2 tours pour un tri par exemple, contre 1 tous les 1/2 tours pour un 4 pattes), l'émergence de nouveaux problèmes d'acoustique et vibrations qui peuvent exiger un peu plus de travail que sur un 4 (supports moteurs, amortissement du mécanisme d'embrayage, etc...).

Le 2 cylindre FIAT est en plus voué à la suralimentation, ce qui rejoint la démarche du downsizing (même perfos avec moins de cylindrée) et donc l'amélio conso.

Micky :
Je n'ai que des ordres de grandeur, mais sur un moteur automobile moyen, tu peux considérer que les pertes passives d'un moteur essence atmo au ralenti sont de l'ordre de 10% de son couple maxi quand il tourne au ralenti, et que ces pertes doublent à peu près quand tu es au régime de Pmax (avec une évolution quasi linéaire).
Attention, sur un diesel moderne il faut ajouter à cet ordre de grandeur le travail de la pompe HP du gasoil (on atteint 1500 à 2000 bar, ce qui n'est pas négligeable même sur de petits débits), et lui retrancher ce qu'on appelle les pertes par pompage. Ce terme désigne le travail de transfert des gaz entre admission et échappement, non négligeable sur un moteur essence qui respire, au ralenti, à travers un papillon quasi fermé (la pression d'admission étant au ralenti de l'ordre de 400 mbar absolu).

Ce sont des ordres de grandeur, et tous les phénomènes ne sont pas décrits dans mon résumé, mais ça te donne une idée. Evidemment, selon les technos et les solutions appliquées, ça peut varier sensiblement !

micky7 · 09-11-2010 00:09:56

OK, ça me suffit amplement

une autre question, je suis insatiable, désolé

tu parles d'irrégularité cyclique pour le 3 pattes, ça revient à dire que les manetons ne sont pas calés à 120 degrés (ce que je préfère au 4 pattes) mais que c'est un 4 pattes simplement amputé d'un cylindre (ce que je craignais) ?

Dernière modification par micky7 (09-11-2010 00:12:33)

BéO · 09-11-2010 00:15:08

Non non, pas du tout ! C'est bien un vbq calé à 120° et les temps moteur sont régulièrement répartis sur les 2 tours d'un cycle moteur !
Ce que j'évoquais par "irrégularité cyclique" serait plutôt à désigner par "acyclisme" : le couple instantané sur le vilebrequin , qui résulte des "coups de piston", est plus "haché" quand on n'a que 3 "coups de piston" pour 2 tours, que quand on en a quatre (les régimes de fonctionnement n'étant pas sensiblement différents entre les 2 architectures).
C'est un peu la même différence qu'entre un mono et un 4 pattes en moto : la chaine de transmission subit davantage d'a coups, et ça engendre davantage de vibrations, si le moteur tourne (par exemple) à 4000 tr/mn...

micky7 · 09-11-2010 00:38:46

c'est une façon de voir car a contrario les pistons ne sont pas tous en PMH ou PMB simultanément comme sur un 4 pattes ce qui n'est quand même pas un facteur de régularité alors qu'on a tendance à réduire le volant d'inertie

et vive le 5 pattes au couple moteur parfait (j'ai aussi vu un ancien bus de la RATP avec 7 cylindres, avec aussi une distribution desmodromique à chemises coulissantes)

Dernière modification par micky7 (09-11-2010 00:40:04)

Havoc · 09-11-2010 00:59:46

Je confirme que la petite Polo est trop bruyante et vibre beaucoup au ralenti. A allure régulière sur grande route, on ne s'en rend pas compte en revanche.

micky7 · 09-11-2010 01:11:52

c'est peut être aussi parce qu'il n'est pas trop fignolé au niveau équilibrage

on constate des différence de vibrations entre 4 pattes aussi

Le ForuMZ

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