tension max en sortie d'alternateur mz sm

SebLob · 23-03-2018 20:21:19

brazzmonkey a écrit :

en tout cas, moi, pour le coup je me demande s'il ne vaut pas mieux que j'achète une batterie au plomb, avec un bon chargeur pour l'entretien (et des cosses pour pouvoir brancher le chargeur sur la moto sans avoir à démonter). Et éventuellement un coupe-circuit.
Ça ne résoudra pas le problème du manque de patate au démarrage, mais ça me semble bien plus simple.

Ben, énormément de monde dans le monde "général" du 2 roue motorisé n'a rien a reprocher à une batterie plomb, souvent pendant genre, 5 ans je dirais SAUF si la moto reste inutilisée de nombreux mois et sans chargeur d'entretien ou recharge périodique.

Normalement y'a même pas à avoir de manque de patate au démarrage.

Et puis quand on parle de batterie plomb, QUELLE batterie plomb au juste? Parce que perso si je n'ai pas à me plaindre des batteries plomb, c'est soit des Motobatt, soit des Yuasa. Les trucs "pas cher" par contre j'en achèterais plus jamais de ma vie, car elles je les ais jamais gardé bien longtemps.

En moto je parle, car en grosse batterie plomb bas de gamme sur bagnole, pas de problème à signaler.

A+

micky7 · 23-03-2018 22:17:18

y a pas foule de fournisseurs pour Motobat : https://www.achatbatterie.fr/batterie-m … 2x19434559

même en Yuasa j'ai jamais fait 5 ans

même constatation que Seb' du no name sur bagnole pas eu de soucis

mais c'est pas le même type d'alternateur, celui des bagnoles se régule plus facilement que les volants magnétiques qui sont à peine suffisants au ralenti et bien trop puissants à plein régime

mesure à l'instant sur ma machine 14.8V à plein régime, ça dépasse trop

ma batterie est encore capable de faire démarrer moteur chaud donc moins naze que celle de Brazz'

je vais continuer à chercher comment réduire la tension crête de manière sure, par exemple en dissipant l'excès de puissance dans une résistance via un thyristor (le thyristor fonctionne OFF / ON donc chauffe peu) ça serait moins fragile que dans un transistor mais c'est plus complexe à calculer

pour l'instant je vais réaliser un branchement pour ma mini batterie LiFePo pour démarrer sans démonter la selle, puis je vais réaliser des protos de mes solutions pour en mesurer les résultats

c'est déjà un avant goût de la solution hybride

quel régal de démarrer facilement, cette fois 1 essais de 3s puis démarrage en 3s, dire qu'il y a 1 an que je galère

côté patate la 2Ah LiFePo4 en a autant voire plus que la 9Ah plomb neuve, les voyants ne faiblissent pas

brazzmonkey · 23-03-2018 23:08:48

ok donc ça confirme.
14.8 c'est pas encore trop excessif, mais effectivement ça veut dire qu'on continue à charger une batterie pleine et ça c'est pas bien.
j'ai pas les compétences électriques, mais si y a moyen de réguler la tension max vers 14.4 V sans trop de bricolage, alors ça m'intéresse.

micky7 · 24-03-2018 00:56:02

c'est ce que je vais faire mais ça sera pas instantané, je n'en suis qu'au début de ma réflexion même si ça fait 12 jours qu'on en discute, il y a d'abord fallu que me convainque que la LiFePo4 présentait de réels intérêts, c'est expérimentalement fait

j'oscille entre ballast à transistor et shunt à thyristor, pour trancher il faut que je bricole le ballast et que je teste son échauffement, autre soucis avec ce montage c'est qu'il occasionne un courant de fuite supplémentaire à l'arrêt, il faut donc aussi ajouter le relais qui isole la batterie du circuit de charge

pour l'instant le schéma serait le suivant (les valeurs des courants sont arrondies, plus de précision est superflu)

avec le montage hybride la protection de la batterie LiFePo4 est plus simple et pas besoin de protection sur la batterie plomb

SebLob · 24-03-2018 01:23:46

La motobatt c'est celle là:

https://www.achatbatterie.fr/batterie-m … 2x18024871

Et via ton lien je découvre qu'il proposent aussi du LiFePo4
https://www.achatbatterie.fr/batteries- … 02x3082848

Faudrait se renseigner sur le pourquoi du 15 Volt maxi supporté :hm:

Mais je ne comprend pas la capacité qui semble rester à 6.9 Ah Avec juste la valeur CCa qui change.

Et pour le coup de la batterie plomb qui ne supporte pas de grosse intensité de recharge si on regarde la moins chère, "intensité recommandé de charge 1.1 A" ce qui est quand même bien faible et "maxi charge supportée 6.6A" ben, oui mais bon on a un alternateur, assez faible du reste, qui fait quand même 180 Watt donc jusqu'a 15 A quand même.

Et je suppose que si une intensité recommandée existe c'est qu'il vaut donc mieux charger à cette intensité là et que charger souvent à l'intensité max doit ètre néfaste pour la batterie.

Donc, çà me semble bien faible ces intensités :??:

édit: visiblement en Yuasa tu as au moins déja tenu 4 ans et quelque . Ca reviens à quoi, 1 Euro du mois. C'est quand même bien moins cher que le budget carburant

Dernière modification par SebLob (24-03-2018 04:11:25)

micky7 · 24-03-2018 21:28:36

ah oui 11Ah ! # 60 c'est très bon

donc bonne technologie et plus puissante, ça peut vieillir moins

en LiFePo4 c'est double prix en bas de gamme et 3 fois en haut de gamme

ça nous apprend qu'il y a au moins 2 gammes en LiFePo4

pour ce qui est de la recharge excessive mon calcul est le suivant :
- puissance consommée = 60+5+5+2+2 = 74W pour 180W fourni on balance donc 104W vers la batterie soit (en prenant 14V pour minimiser l'ampérage) 7.4A pour 0.9A autorisé donc plus de 8 fois

en prenant 11Ah au lieu de 9Ah tu ne réduis qu'à presque 7 fois la charge autorisée c'est toujours bien trop, même pour la batterie LiFePo qui pourrait encaisser 4A pour les modèles à prix accessible et 7A pour la Motobat 6.9Ah bas de gamme à 130

je ne saisis pas pourquoi tu indiques que notre alternateur est faible ... 180W pour un besoin de 84W je dis qu'il est trop puissant

la technologie employée sur nos MuZ est l'alternateur à volant magnétique comme sur probablement toutes les motos, ça n'est pas la plus contrôlable mais elle est plus facile à intégrer à une moto qu'un alternateur à bobine d'excitation comme pour une voiture ; défauts léger manque de puissance au ralenti et excès à plein régime

pour mémoire je rappelle que l'alternateur de voiture ne produit qu'exactement la puissance utile
le volant magnétique ne peut être régulé facilement, l'idéal serait charger un gros condensateur puis générer une tension continue régulée par découpage, dispositif qui entraîne un coût non négligeable que bien peu de motocyclistes seraient capables de comprendre

4 ans dont pratiquement 2 ans emmerdé par le besoin de ne pas rater le premier démarrage et besoin de recharger préventivement les derniers 6 mois, pour moi ça n'est pas 4 ans mais moins de 3 ans

je supportais ce manque de tranquillité considérant qu'il n'y avait pas vraiment mieux, la réputation sulfureuse du Lithium n'apparaissant pas comme un progrès possible

ma dernière batterie n'a pas fait 2 ans, et je ne suis pas seul à faire ces constatations, ça mérite une réflexion et un changement de matos si besoin

SebLob · 24-03-2018 22:29:27

Dans un précédent message tu disais que ta batterie Yuasa fonctionnait correctement depuis presque 4 ans.

Pour l'alternateur faible, je me base simplement sur ce qui se fait pour les autres 125.

Pour le moment d'aprés mes recherches nous avons la plus grosse capacité de batterie, mais par contre l'alternateur le plus faible (pour une 125 évidemment).

Et pour le calcul de la recharge "excessive" tout dépend aussi de si on a l'allumage manuel ou automatique.

Ceux qui comme moi on l'allumage manuel de l'éclairage ont donc dés le moteur en route moins de conso donc plus de recharge MAIS çà dépend évidemment des performances du stator/régulateur quand le moteur tourne au ralentis .

Selon la moto je trouve qu'il est assez difficile de savoir au juste comment se fait la charge de la batterie, voir la surcharge, selon le régime moteur de la moto.
En plus, quel est le rôle du régulateur là dedans?

Car régulateur HS, l'intensité allant à la batterie n'a aucune raison d'augmenter tandis que la tension augmente, et cette tension va manifestement jusqu'a faire déborder l'électrolyte (et ne parlons pas d'une Lihtium).

Du coup qu'elle est la consommation d'un démarrage en moyenne, qu'elle va ètre l'intensité moyenne de la recharge de la batterie une foi le moteur en route et sur combien de temps?
Qu'elle va ètre l'intensité absorbée par la batterie en moyenne une foi la batterie chargée à bloc?

Ce qui est "marrant" dans ce sujet c'est que malgrés le fait que l'on sait trés bien que d'origine TOUTE moto à démarreur électrique se contente d'une batterie au plomb sans soucis majeur SAUF en cas de non utilisation prolongée, on en est même arrivé à se convaincre qu'une batterie au plomb spécial démarrage est inadaptée à démarrer un moteur de moto et est inadaptée à ètre rechargée par un "alternateur" de moto.
MAIS la batterie LiFePo4 qui semblerait donc ètre totalement adaptée (perso pas convaincu) ne peut déja pas supporter la tension max du circuit que pourtant supporte (enfin seulement pendant des mois ou des années) la batterie au plomb.

J'ai l'impression que la seule conclusion logique serait de dire:
Quel est le c*n qui a inventé les 125 avec démarreur électrique vu comment çà démarre bien avec un kick ???
(ou alors si çà démarre mal, forcément c'est pas la batterie qui est responsable, et donc on se met à chercher la véritable raison qui rend le moteur difficile à démarrer )

Havoc · 24-03-2018 23:20:53

Moi je ne me cache pas de préférer le démarrage au kick, sans aucune hésitation.

Après, concernant vos réflexions, n'oubliez pas que tout le monde ne possède pas de garage. Pour les gens qui sont contraints de laisser leur moto dehors, la cause est entendue: une MZ 125 ne peut pas démarrer durant plusieurs mois de l'année, surtout si elle est utilisée dans les Hauts de France ou le Jura.

micky7 · 25-03-2018 00:14:40

en effet j'ai eu une Yuasa que j'ai conservé 4 ans, j'ai utilisé le présent à la place du passé, c'était une erreur, j'admettais alors certaines contraintes, depuis ma batterie actuelle m'a lâché, elle n'a pas fait 2 ans, je m'intéresse donc à corriger ça

car tu as remarqué, comme moi, qu'une bagnole fonctionne avec du no name alors pourquoi pas la moto car le problème se retrouve sur toutes les motos à démarreur et même, dans une moindre mesure, sans

puissance alternateur .... j'ai pioché 180W dans ton message #76 mais en fait c'est 23.5V ² / 1.62Ω = 340W
la puissance à 1500t/mn c'est 11.2V ²/1.62Ω = 77W (voir page 118 notice, 120 du PDF)
théoriquement à 1800t/mn on devrait avoir le nécessaire en tension, une mesure d'Havoc ne confirme pas
j'ai l'impression que la puissance annoncée c'est avant redressement et régulation,
pour limiter l'échauffement dans le régu la régulation se fait en court-circuitant la bobine
(elle chauffe probablement mais je ne sais pas dans quelle mesure)
on se retrouve avec 14.8V au lieu de 14.4 peut être parce que le régu est prévu pour 14.4V efficace sans batterie (donc doit dépasser 14.4V*) et que la tension ne baissant pas grâce à la batterie la tension moyenne mesurée est supérieure

* j'ai pas le courage d'expliquer ici la gueule des bouts de sinusoïde qui vont fournir les W nécessaires et seulement eux mais ça amène en permanence à des charge / décharge dont la séquence charge est d'une intensité supérieure à ce que peut supporter la batterie plomb et même la LiFePo4

en plus ça amène à une tension excessive pour toute batterie

fait chier Seb' de ta faute je trouve un facteur supplémentaire de vieillissement de la batterie wink

MAIS ainsi je découvre pourquoi on n'est pas emmerdé par une voiture et bien emmerdé sur moto, c'est le volant magnétique qui pose problème en nécessitant un sur dimensionnement pour le ralenti qui induit une énorme sur-puissance à plein régime

a fortiori sur une 125 qui tourne régulièrement à plein régime, alors qu'un GC n'y est presque jamais et donc n'occasionne pas autant de contraintes

le con qui a inventé la 125 avec démarreur électrique est connu ... c'est Honda dès les 70's

finalement la bonne approche est celle de ta Yam avant bricolage qui séparait éclairage et le reste

à partir de là la batterie se repose, plus de décharge importante donc plus de charge excessive

vu la complexité de monter un kick sur un bloc pas complètement prévu pour on est bien obligé de conserver le démarreur et lui trouver une alimentation, la LiFePo4 est la source la plus pertinente

en première approche j'en arrive à l'usine à gaz suivante :

brazzmonkey · 25-03-2018 11:06:39

Tout ça est bien compliqué...
De mon côté je crois que je vais tenter la solution motobatt. Elles semblent avoir assez bonne réputation, et surtout elles sont sans entretien, pour un prix equivalent aux yuasa.
Pour le prix d'une lithium, je peux acheter une batterie pour chaque moto et un petit chargeur de qualité avec lequel je peux facilement laisser la batterie en entretien.

Sinon, moi aussi je prefere le kick et je regrette que les motos "modernes" n'en soient plus équipées...

micky7 · 25-03-2018 16:50:04

deuxième approche ...

avec 2 relais pour le phare c'est moins effrayant mais perso je préfère les transistors du schéma précédent

l'ensemble régu / phare / batterie plomb fait pratiquement office de Zener et protège la LiFePo4

la Vmax de 14.8V mesurée en sortie de régu dans la configuration d'origine sera plus élevée d'environ 0.6V sous l'effet de la diode qui est insérée entre batterie plomb et sortie régu
ce qui permet d'envisager 14.8V comme Vmax sur la LiFePo4 chargée à fond, la résistance de 1Ω dans le circuit de charge de cette batterie limite le courant à environ 2A soit 0.5C

la diode vers phare n'est peut être pas indispensable, les mesures permettront de trancher

les tensions portées sur le schéma sont approximatives, le calcul serait sans doute possible mais un peu chiant

batterie plomb ne verra plus sa longévité amputée par le démarreur et les appels permanents pour le phare

la batterie Lithium ne craint plus les surtensions ni la re-charge trop rapide

le phare sera sans doute moins lumineux au ralenti mais ne déchargera plus la batterie

en cas de batterie plomb déchargée on peut quand même se dépanner en interconnectant les 2 batteries

il n'y a plus le courant de fuite vers le régu à l'arrêt

solution intermédiaire ... sans LiFePo4
- alimenter le phare directement depuis sortie régu par les 2 relais
- mettre la diode entre régu et batterie

la batterie ne sera plus sollicitée par le phare, surtout au ralenti et ne se déchargera plus à l'arrêt

ça ne réglera pas les effets pervers du démarreur (la vicieuse recharge rapide notamment)

SebLob · 25-03-2018 17:37:33

Mais du coup çà fait conserver la batterie au plomb (la même ou une plus petite?) et acheter en plus la LiFePo4. Si tu garde la même plomb, je sais bien que les LiFePo4 sont petites (et encore pas forcément, suffit de voir les Motobatt LFP) tu l'installe ou alors la nouvelle batterie?

Et si la batterie plomb n'alimente plus le démarreur ni l'éclairage, euh en fait elle sert à quoi alors?

Y'a pas moyen de virer carrément la batterie plomb? (on sait qu'il y a déja moyen de virer carrément la LiFePo4, ce qu'a donc choisi de faire Brazzmonkey)

Y'a pas moyen de remplacer le régulateur par un autre mieux adapté à une LiFePo4?

Je suis le seul a avoir noté que les LiFePo4 que propose Motobatt sont indiquées pour 15V de tension max?

Je suis le seul à penser que la facilité ou la difficulté qu'a un moteur pour démarrer çà ne regarde pas QUE le démarreur ( faut avouer que c'est un concept plus facile à comprendre quand on a une moto qui démarrait trés bien au kick et qui subitement est chiante à démarrer, que quand c'est un démarreur électrique)

A+

micky7 · 25-03-2018 18:06:34

bonnes questions .... je te remercie de les poser wink

le problème technique que je ne peux résoudre avec 1 seule batterie c'est la limitation du courant de recharge après le coup de démarreur

l'utilité de la batterie plomb est l'alimentation des organes électroniques ... CDI, compte tours, clignoteur par un vrais courant continu, en sortie de régu c'est haché, CAD 16V / 0V incompatible notamment avec le CDI

on pourrait mettre 2 batterie plomb dans mon schéma et tout irait bien vu qu'apparemment les batteries bagnoles supportent les coup de démarreur

MAIS sur la moto pas facile de placer 2 à 4Ah pour la partie CDI et 9Ah pour le démarreur, la LiFePo4 de 4Ah fait le job pour moins de place

Y'a pas moyen de remplacer le régulateur par un autre mieux adapté à une LiFePo4?

ça fait 8 jours que j'attends que tu me sortes un tel régu, moi j'ai pas trouvé

de toutes façons on se retrouve avec une recharge interfèrant avec une installation qui consomme en parallèle, indémerdable sans ajouter des sondes et un calculateur, je te dis pas le coût en recherche puis développement

je ne dis pas que c'est impossible mais visiblement aucun acteur de la production n'est motivé, car tout ce que j'imagine d'autres l'ont sans aucun doute imaginé, mais s'il n'y a pas de débouché commercial ça avorte

si je prends mon cas c'est moi qui me dérègle quand la batterie fait chier, j'en arrive à ouvrir les gaz ou à faire n'importe quoi avec le starter, dès qu'il n'y a plus de soucis de batterie ça redevient idéal

bien sur il y a des cas où c'est la mauvaise santé du moteur qui attente à la longévité de la batterie, mais jusqu'à présent une batterie neuve résout le problème pour un certain temps dans presque tous les cas

comme parmi les mauvais traitement qu'on inflige aux batteries figure l'alimentation du phare je recommande de tester le schéma en supprimant simplement la batterie Lithium (j'ai modifié mon message #111)
on se retrouve dans le système de ta yam' avec le phare hors circuit batterie
pour simplifier je vais directement alimenter le code depuis le régu, dans ces conditions pas besoin du commutateur automatique
et si je mets le plein phare (rarissime) il s'ajoutera au code et je suis sur que l'alternateur alimentera le tout en maintenant l'alimentation de la batterie
MAIS il y a 2 soucis inhérents à ce dispositif :
- surchauffe dans le phare (115W)
- trou noir quand on éteint le plein phare

la batterie ne sera plus sollicitée par le phare, surtout au ralenti et ne se déchargera plus à l'arrêt
(je maintiens la diode vers phare pour ne pas augmenter la tension de 06V supplémentaires)

SebLob · 25-03-2018 20:25:18

Perso sur ma MZ je viens de trouver grand maximum 14.47 Volt aux bornes de la batterie moteur en route .

En fait j'ai 14.36 au ralenti éclairage éteint, bien moins (franchement j'ai déja oublié) en code dans les 13 et quelque, et en accélérant que l'éclairage soit allumé ou pas 14.46 et par moment 14.47 (en fait).

Pour le courant de recharge, si on oublie les infos de Motobatt sur leurs batterie Lihtium (infos qui m'ont justement semblé faibles quand à l'intensité accepté) on a par exemple 1.5A de charge standard et 3A de charge rapide (oui je sais c'est minable) MAIS çà c'est pour la "petite" batterie de 3.2 Ah qui coute 56 Euro.
En plus si ils précisent qu'il faut 14.4 Volt en tension de charge, le maxi serait de 14.6. Le courant de décharge est de 3 A et il est maxi de 6A pendant 5 minutes
Euh, c'est quoi cette daube? Il est marqué plus loin qu'elle sert pour les alarmes ............et ah, OK "pour les motos sans démarreur", bon là je comprend mieux.
Dommage, elle était garantie 3 ans.

Bon oublions alors ce mauvais exemple et prenons le modèle au dessus à 82 Euro qui fait 2.3 Ah (donc mine de rien celà nous démontre que c'est une histoire de conception de la batterie elle même, et pas la technologie employée car la précédent batterie de 3.2 Ah est pour les moto sans démarreur, tandis que cette 2.3 Ah peut démarrer une petite moto vu qu'elle a un CCA de ................pardon eux ils parlent pas en CCA ils disent 120A pendant 10 secondes (et sans doute pas à - 18 degrés).

Ce qui nous intéresse là c'est la charge rapide de 10A pendant 15 minutes .

Contrairement à l'autre batterie, elle est juste garantie 1 an.

Si on prend le modèle au dessus à 141 Euro qui fait 4.6 Ah (le double de la précédente) la charge rapide fait aussi le double que la précédente soit 20A pendant 15 minutes.

Si je me base QUE sur l'info des 180 Watt à 5000 tours la batterie ne devrait jamais se les recevoir les 20A en plus elle est sensé donc ètre plus "péchue" qu'une plomb , donc le moteur est sensé démarrer plus rapidement (sinon c'est bel et bien la preuve qu'en fait y'a une c*uille quelque part à l'allumage, au carbu, ou ailleurs) donc la batterie à peine se décharger, et donc se recharger trés rapidement, et donc le temps d'enfiler le restant de l'équipement et de rouler un peu pépère, et hop elle est chargée quoi.

Et encore, je viens jsute de comprendre (pas en forme moi apparemment) que les 20A pendant 15 minutes c'est pas le courant maxi de charge supportée pendant ce temps, c'est juste que si on veut faire une charge rapide à la batterie çà prend 15 minutes avec un courant de charge de 20 A . Rien ne dit que la batterie n'accepte pas plus d'intensité de charge pendant un temps réduit.

La batterie suivante qui fait 6.9 Ah pour 197 Euro c'est donc en fait le triple de la batterie de 2.3 Ah et pour la recharge rapide c'est 30 A pendant 15 minutes. Pareil, en fait çà ne veut pas dire que la batterie peut pas supporter plus de 30A pendant un court moment.

Puis à 267 Euro là 9.2 Ah, donc le quadruple de la 2.3, qui se recharge en 15 minutes à 40 A (ou en toute logique 1 heure à 10 A).

Perso la mienne, j'ai voulu faire le coup du "je met juste un coup de démarreur pendant une seconde et je recommence, sauf que çà a démarré la première foi ou j'ai relaché le bouton".
Bon çà a fini par caler, mais forcément comme j'avais laissé le robinet d'essence fermé ...

Depuis le temps qu'il fallait que je le fasse, les vis BTR du moteur toute rouillées (merci la housse qui garde bien l'humidité) ont été remplacée par des Inox. Même si sur le coup les vis neuves çà jure peut ètre un peu trop, les autres se voyaient elles aussi un peu trop vu la rouille.

A+

brazzmonkey · 25-03-2018 21:54:25

Donc avec une batterie pb en bon état ca régule correctement.
Et avec une batterie qui commence à flancher, la surtension l'achevera.

Pour les lithium j'ai cru comprendre qu'idealement il ne faut pas les recharger à plus de 1C. Donc 40A pour charger une 9.2 Ah, si c'est possible, c'est beaucoup trop violent.
Et il ne faut pas oublier qu'une lithium est capable de sortir son courant de décharge nominal même en étant peu chargée. Donc sur une batterie compatible avec nos mz, c'est a dire une 4.6 Ah dans le meilleur des cas, avec une charge à 3 A pendant moins d'une demi-heure on a chargé la batterie à environ 30%, ce qui suffit pour démarrer.

En revanche il est vrai qu'une lithium peut supporter des pics d'intensité beaucoup plus élevés, mais ponctuellement.

Dernière modification par brazzmonkey (25-03-2018 21:56:02)

micky7 · 25-03-2018 22:11:58

@ Brtazzmonkey : ton calcul est pertinent mais d'abord il ne faut pas péter la batterie par la charge de la moto

@ Seb' : selon la conception de batterie on peut la vider plus ou moins profondément, la vider plus ou moins vite
c'est vrais en batterie plomb, donc ça ne me surprend pas en batterie Lithium

charge rapide ... ça me rappelle que tu souhaitais une évaluation de la quantité d'énergie pour 1 démarrage

une évaluation empirique citée dans un magasine moto évoquait 18 démarrages pour une 9Ah
donc au pif 0.5Ah par démarrage, à 10A ça se récupère théoriquement en 3mn, je préfère limiter à 2A en 15mn

10A ça n'est certainement pas bon pour la durabilité de la batterie, même si elle peut le supporter

la tension de charge ça ne veut pas dire grand' chose et ça détourne l'esprit de ce qui est important, seul courant de charge et tension maxi sont à prendre en compte

je ne me base pas sur les 180W mais sur le maxi qu'on peut craindre, d'ailleurs il n'est pas rare que je sois à plus de 8000t/mn et par principe je ne vais pas prendre le risque de prévoir qu'un gars sera raisonnable

les mesures effectuées sont rassurantes avec 16.3V batterie super naze et 14.8V batterie naze

je me suis donc basé sur une source de 17V maxi et 2A soit 0.5C pour une LFP de 4Ah

ainsi mon schéma à 2 batteries ne risque pas de griller une batterie

mes précautions permettent de prendre toute batterie LFP dont le CCA est identique à celui d'une 9Ah plomb

je ne me base jamais sur un modèle performant :
- du fait des erreurs et non dits des fournisseurs
- du fait de l'ignorance ou de loptimisme de certains bricoleurs ou techniciens

ceci dit vu qu'à 10500t/mn on dispose de 340W pour une conso de 69W ça laisse 270W pour la charge soit 18A sous 15V (recharge en moins de 2mn) , pour encaisser ça il faut la batterie la plus chère ou un certain optimisme

ci dessus je ne tiens pas compte du régulateur ne sachant quelle peut être son influence

pour l'instant la tension maxi admissible de la LFP me gène encore pour imaginer mettre une LFP seule
il n'y a plus que l'expérimentation et la mesure qui puissent lever le doute

je m'interroge aussi sur ce qui se passe en fin de vie si sa résistance interne permet à la tension de monter

SebLob · 26-03-2018 00:54:49

Je ne comprend pas tes 340 Watt.

En effet page 118 on a l'info comme quoi à 1500 tours il y a 11.2 Volt AC pour 1.6 Ohm et qu'a 10500 tours il y a 23.5 Vol AC pour 1.6 Ohm et OK çà fait donc 77 et 340 Watt, mais bon on comprend donc que c'est forcément une tension AVANT régulateur/redresseur.

MAIS en fait il est marqué exactemetn ceci:

U on-eff : 11 -2 V AC à 1500 tpm avec 1.62 Q, 23.5 V AC à 10500 tpm avec 1.62Ω, Poff-eff : 26 W AC à 1500 tpm pour U=const.=13.5 V à Rvar, 190 W AC à 10500 tpm pour U=const.=13.5 V à Rvar.

DOnc les 26 Watt à 1500 tours et les 190 Watt à 10500 tours ils sortent de ou?

Si on regarde dans le manuel de ma SM et SX NON traduit il est dit

Performance data
Uoff-eff: 11.2V - at 1500 rpm with 1.62Ω
23.5V - at 10500 rpm with 1.62Ω
Poff-eff: 26 W - at 1500 rpm for U=const.=13.5 V at Rvar,
190W - at 10500 rpm for U=const.=13.5 V at Rvar

Donc là le coup des "AC" pour alternative current on ne les a plus, mais il semble évident que les 11.2 et surtout 23.5 Volt c'est pas en sortie du régulateur, plutôt ce qui y entre, tandis que les 26 et 190 Watt à 1500 et 10500 tours çà semble être clairement ce qui en sort après avoir été redressé et régulé.

Du coup çà ferait plutôt 190 Watt moins 69 Watt donc 121 WAtt soit 10A sous 12 Volt, ou alors à peine plus de 8A sous 15 Volt.

A+

micky7 · 26-03-2018 02:34:01

il y a du bon dans ta remarque

par contre qu'il ne reste que 26W après redressement régulation ne me semble pas réaliste, le comportement d'un alternateur est de fournir une puissance plutôt qu'une tension *
si vraiment c'est le cas, corroboré par des mesures effectuées par Havoc montrant une franche baisse de tension au ralenti, ma proposition d'alimentation phare hors circuit batterie pallie à ce problème

* au ralenti le régulateur n'a pas à écrêter car la tension plafonnera à celle de la batterie donc inférieure à lécrêtage qui est plutôt du côté de 16.3V (CF Brazzmonkey)

les 190W à 10500t/mn sont plus vraisemblables, j'aimerais vérifier ça par calcul, pas gagné,
vu que tu remarquais 180W à 5000t/mn ça dénote une bonne stabilité .... et valide les 190W

l'alternateur fourni une sinusoïde, de 23.5V efficace à 10500t/mn (33V crête) sur résistance de 1.62Ω ça induit une intensité (ou courant) sinusoïdale
sur batterie c'est complètement différent .. l'intensité est nulle jusqu'à ce que la tension atteigne la tension batterie, là l'intensité commence à se manifester mais croit plus rapidement que sur une résistance vu que la batterie ne laisse pas monter la tension, c'est pourquoi ils évoquent une R variable

vu la résistance interne de la batterie la tension dépasse la tension batterie mais on ne peut laisser monter la tension jusqu'à atteindre les 340W qui détruiraient tout, le régulateur entre alors en jeu et court circuite la bobine, grosso modo ça donne des impulsions 1/4 actif pour 3/4 inactif, d'où une forte sollicitation de la batterie qui débite selon le montage d'origine #5A pendant 3/4 du temps pour être aussitôt rechargée à #15A 1/4 du temps

on comprend pourquoi Yam' alimente l'éclairage en alternatif

si à ça tu ajoutes la recharge pour compenser la décharge du démarrage ça fait des pulses à
15A + (8Ax4) = 47A (8A moyen par pulses 1/4 du temps)

le résultat c'est que vu à l'oscillo ça doit montrer des pulses de tension bien supérieures aux 14.8V mesurés avec ma batterie et la batterie bagnole de Brazzmonkey ou les 14.4V officiels, c'est pourquoi je n'ose pas mettre une LFP en direct à la place de la batterie Pb car même si la faible résistance interne doit écraser les pulses ça peut dépasser la limite autorisée

ma brillante démonstration ci dessus démontre qu'alimenter le phare en direct ne va pas fonctionner, il ne recevra que 1/4 de ce dont il a besoin

NOTA :

vu qu'on mesure 14.8V ça répond à ta question "y a t-il un régu pour LiFePo4 ?"
la réponse est "presque" et peut être que le simple ajout de la diode déjà évoquée fait rentrer notre régu parfaitement dans les clous

par parfaitement j'entends avec une marge de sécurité, sinon les 15V préconisés pour la Motobat sont d'ores et déjà respectés, reste quand même à ajouter les signaux de surcharge pour ne pas être assis sur un bûcher

SebLob · 31-03-2018 21:18:50

Test rapide sur mon Africa TWin (car plus facile à faire question accés au câblage).

Avec une pince ampéremétrique faisant alternatif (on s'en balance) et aussi courant continu (acheté pour çà dans mon cas pour du modélisme) en ne mettant volontairement pas le starter pour que le moteur refuse de démarrer, la conso c'est stabilisée a un peu plus de 73 A de conso mais impossible de tester aussi longtemps car en fait le moteur a commencé un peu trop vite à pétarader ce qui fausse le test.
Donc en gros c'est basé sur les 5 première secondes de tentative de démarrage car aprés le moteur commençait à partir donc soulageait le démarreur.

Du coup je met le starter pour démarrer et là immédiatement un courant de 8 A pour recharger la batterie mais avec une intensité qui chute rapidement pour se stabiliser à un poil plus de 2 A au bout d'une minute
(les test étant fait éclairage éteint car je voulais savoir combien le démarreur pompe sur la batterie, puis l'intensité que ce reçoit la batterie pour ètre rechargée).

Pendant que j'écris ces ligne la bécane chauffe lentement au ralenti le but étant aprés de tester en accélérant voir si l'intensité qui va à la batterie varie.

Aprés test a mi régime, et même au rupteur, il n'y a pas le moindre rapport entre le régime moteur et l'intensité allant à la batterie qui passe son temps à ce recevoir entre 1.2 et 1.3 A peut importe le régime moteur.
La revue technique donne l'alternateur de l'AT750 pour 360 Watt à 5000 tours. Et donc c'est pas parce que la moto n'a pas l'éclairage d'allumé et a donc une conso minime (allumage, la pompe à essence et le voyant de point mort) que tout le reste va à la batterie.

Il me faudrait faire le même test sur ma SM mais c'est pas du tout la même simplicité pour passer la pince de l'ampèremètre.

A+

micky7 · 01-04-2018 00:03:45

merci pour la pince CC, j'imaginais bien que ça pouvait se faire avec un capteur d'effet Hall mais je n'avais pas cherché à vérifier, vu ta mesure j'ai secoué ma flemme et maintenant je sais que ça peut se trouver à 50 (mais 470E en matos pro !), par contre ça peut aussi se bricoler mais je ne le ferais pas, trop d'investissement temps

ta mesure confirme que la perte due au démarrage est compensée trop rapidement pendant qqs secondes, ensuite c'est moins discernable
le même phénomène se passe sur bagnole et apparemment la batterie supporte puisqu'elle dure
j'imagine que l'Africa twin possède un alternateur à excitation comme une voiture

mais le plus grave se passe en permanence sur toute moto à volant magnétique et éclairage sur batterie

quel que soit l'alternateur et le régulateur (s'il est efficace) il est normal que que les variations de régime aient peu d'influence, surtout avec alternateur à excitation, ceci vu par un multimètre

je vais vérifier ça dans quelques temps à l'oscillo, pour l'instant fait pas assez beau pour sortir le matos et ce que je veux c'est montrer la discontinuité énorme sur volant magnétique

à part ça je cherche maintenant une alim' à découpage fonctionnant sur alternatif redressé non filtré pour alimenter l'éclairage, en fait je vais acheter le convertisseur 8 à 40V* vers 13.8V 5A et tester s'il encaisse sans délirer et sans cramer

* résistance de la bobine 3.8Ω donc FEM de l'alternateur à 10500t/mn = 23.5v /16.2x(16.2+3.8) = 29V
donc tension crête = 29 x V¯2 = 41V, moins 1.2V de redresseur en pont on aura 39.8V crête redressé
maximum que devra supporter le convertisseur
https://fr.aliexpress.com/item/8-40V-to … 93415.html

si ça marche il suffira d'un pont redresseur et 2 convertisseurs pour remplacer notre redresseur régulateur et alimenter enfin convenablement notre batterie sans la flinguer

sinon il faut en plus 2 gros condensateurs et on manque de place, en plus il faut que les condos encaissent le régime charge/ décharge important et ça c'est pas gagné

Le ForuMZ

#101 23-03-2018 20:21:19

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#103 23-03-2018 23:08:48

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#105 24-03-2018 01:23:46

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#106 24-03-2018 21:28:36

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#108 24-03-2018 23:20:53

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#109 25-03-2018 00:14:40

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#110 25-03-2018 11:06:39

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#111 25-03-2018 16:50:04

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