cherche cdi hs

laurent56 · 25-03-2016 13:22:56

tout est dit......pour lopérer et voir si c'est réparable (pas pas moi....mais mon beauf dont c'est le métier

micky7 · 25-03-2016 13:50:58

pas évident à réparer sauf si c'est la diode "anti rebond"

voir ICI pour le feuilleton complet, c'est interressant de voir le cheminement de résolution de la panne

si tu est pressé ICI mais tu rates le moment où on a trouvé

pour aider ton beauf' il y a des photos du CDI débarrassé de sa gangue de silicone page 3 message #59), attention il y a au moins 2 circuits de CDI différents*, mais pas de CDI moins fiable

grosso merdo il y a des pannes de CDI mais c'est pas trop fréquent, le coup de la diode a fonctionné 3 fois

* ci dessous un modèle différent du modèle indiqué dans la discussion

image.php?di=KTKC

Dernière modification par micky7 (25-03-2016 14:12:16)

SebLob · 25-03-2016 15:09:19

D'une manière générale je sais qu'on parle par exemple beaucoup de problèmes de CDi sur la Yamaha DTLC mais il est question de moto produite de 1984 jusqu'a 1989 de mémoire.

Donc çà fait une moyenne de 30 an d'age, donc même si c'est CDI sont mort au bout de 20 ans sur certaines de ces bécanes, je pense qu'on ne peut pas dire que c'est anormal et que c'est pas fiable.

Dans certains cas un réparation bébête consiste à comprimer le CDI entre deux plaques d'alu (ou autre). C'est loin de marcher à tout les coups mais de temps en temps oui.
"on" suppose qu'il était alors question d'un composant qui s'est dessoudé (malgrés le fait que c'est noyé dans la résine) et qu'en comprimant le CDI entre les plaques d'alu on rétabli le contact qui ne se faisait plus.

l'autre problème potentiel est celui des condensateurs chimiques, qui sont sensé avoir de toute façon une durée de vie limitée.

Toujours chez Yamaha, les motos suivantes sortie des 1988, les DTR semble avoir bien moins de problèmes de CDI, mais comme elles sont plus jeunes, peut ètre qu'il y aura les même pannes plsu tard.

Pour ce CDI de MZ, il semble quand même plus moderne que ce qu'il y a sur DTR et DTLC et je me demande si "modernité" rime pas avec "durée de vie réduite".

Pour DTLC et DTR on trouve des CDi adpatable dans les 180 Euro (sinon l'origine c'est plus de 300 Euro chez Yam) et certains ont des courbes d'avance à l'allumage programmable . Mais je sent que çà ne va pas avoir la durée de vie de ceux d'origine.
Mais j'ai déja acheté un CDI adaptable de DTLC 200 (vu que j'ai un projet de bricolage a faire) commandé au Brésil qui m'a couté 70 Euro port compris sachant que la moitié du prix c'est la taxe et le transport. La même chose mais pour 125 en France c'est donc presque 200 Euro :ilestfou: .

Aprés à voir la photo, doit donc y avoir aussi cette belle résine de m*rde. Ainsi sur DTLC, pas mal on essayé d'ouvrir pour essayer de trouver le problème de leur CDI, sauf que souvent en grattant la résine des composant on morflé .
Quand c'était la "micropuce" Yamaha, contenant sans doute une programmation bien précise permettant au CDI de fonctionner comme il faut qui semblait défaillante, ou trouver au détail cette puce?

Là de ce que je vois sur la photo du CDI en partie nettoyé, je me dis que tout doit ètre trouvable dans des boutiques d'électronique, mais que par contre le "bidule" gris de gauche.

Et dans le message 59 du lien que tu donne, je vois qu'il y a plein de CMS du coté opposé.

Bref, faut être passionné délectronique pour réparer un CDI. Mais je pense qu'un passionné délectronique peut même se fabriquer son propre CDI, juste qu'il faudrait connaitre l'avance à l'allumage à programmer dedans.

A+

micky7 · 25-03-2016 22:22:32

la résine n'est pas "de merde", elle évite le dessoudage des composants par les vibrations

mais la diode anti rebond vibre quand même vu son poids et le léger porte à faux

côté CMS il y a surtout un circuit intégré programmé donc absolument introuvable

l'avance à l'allumage est connue et constante d'un moteur à l'autre pour un régime maxi donné

je peux réaliser un CDI analogique aussi efficace mais ça demande bien trop de boulot

ton CDI brésilien ça peut être très intéressant vu que les 2 données critiques sont 2 temps ou 4 temps (mais seulement peut être) et surtout régime maxi

Dernière modification par micky7 (25-03-2016 22:24:33)

SebLob · 25-03-2016 22:49:25

Je parle de "résine de m*rde" car on se demande si c'est tant que çà pour résister aux vibrations que pour rendre le composant officiellement non réparable car non ouvrable.

les DTLC possède aussi un boitier électronique pour gérer la valve à l'échappement, mais bizarrement c'est pas noyé dans la résine, et pourtant çà tombe pas plus en panne que les CDI . Et vu tous les CDI de DTLC qui se "réparent" en les pressant entre deux tôles, visiblement al résine n'a pas empêché une soudure de lâcher.

Pour le CDI brésilien, la différence avec mon CDI d'origine c'est qu'il est prévu pour 125, tandis que le brésilien est prévu pour une 200, et donc c'est pas la même courbe d'avance à l'allumage dedans.

Selon la courbe d'avance à l'allumage d'un moteur, le "rendement" est vraiment différent, voir on bousille carrément le moteur, ou au contraire il offre de piètre performances.
Faut vraiment avoir la bonne courbe d'avance pour tirer le maximum du moteur sans toutefois exagérera au risque de réduire sa durée de vie.

Donc je pense que bien avant le nombre de fils, le truc numéro un c'est comment est programmé ce CDI.
Pas mal d'adaptable son programmables , mais je vois que sur Ebay on a des CDI pour MZ 125 quatre temps qui coutent bien moins cher qu'un CDI "adaptable" de moto 2 temps.

Pour le fait 2 temps ou 4 temps il me semble qu'il existe des moteur bicylindre ou 4 cylindres avec un allumage par pair de cylindre, un cylindre faisant un étincelle en fin de compression, l'autre cylindre étant alors en fin de phase d'échappement et l'étincelle ne servant donc en fait à rien du tout.

Donc si on devait monter un CDI de 2 temps sur un 4 temps, il ferait l'étincelle à chaque tour moteur, alors que le 4 temps fait son cycle complet sur 2 tour. juste une étincelle qui sert à rien quoi mais çà pose pas de problème .

La courbe d'avance par contre là c'est autre chose.

A+

micky7 · 25-03-2016 23:16:53

pas utile de rendre irréparable, en général ils sont grillés par inversion du branchement

comme je l'ai dit un composant lourd et en porte à faux fini par se dessouder, d'où l'efficacité (momentanée) du pressage

la cylindrée n'a rien à voir avec l'avance, c'est le régime maxi, qui peut s'avérer moins élevé sur une 200 que sur une 125

le rendement est bien sur tributaire de l'avance mais à régime et taux de compression équivalents tous les moteurs 4T ont besoin de la même avance, l'évolution de la compression étant différente sur un 2T je présume que l'avance doit différer un peu, surtout à bas régime

le nombre de fils correspond au système de capteur, le modèle plus courant n'utilise qu'un capteur comme sur scooters, 125 MZ, 125 Honda

Yamaha a opté pour un capteur complexe qui lui permet d'améliorer l'allumage d'un quart de millième de poil de cul, ça permet surtout d'empêcher la copie

le capteur du moteur de 125 MZ, comme de beaucoup d'autres y compris Yamaha est situé en face du volant magnétique d'où impossibilité de discerner si on est phase compression ou échappement il y a donc 1 étincelle par tour dont 1 inutile à l'échappement, comme tu le dis ça n'a aucune importance

sur les Honda bicylindre les vis platinées sont (étaient) sur l'arbre à cames donc pas d'étincelles inutiles

Dernière modification par micky7 (25-03-2016 23:21:53)

SebLob · 26-03-2016 03:40:09

La différence de cylindrée se fait avec une course moteur différente aussi.

Sur les Yamaha DTR entre le 125 et le 200 l'avance à l'allumage est différente, et si le moteur "fonctionne" en montant un CDI de 125 sur le 200 et celui de 200 sur le 125 les deux moteurs ont un comportement pas linéaire du tout (par rapport avec leur CDI respectif) et on est loin d'obtenir des performances aussi bonne qu'avec leur CDI respectif.

Sur les Yamaha 2 temps il n'y a aussi qu'un capteur mais c'est le repère sur le volant magnétique qui compte beaucoup puisque selon le régime moteur il prend en compte le début du repère , le milieu, ou la fin.
C'est ainsi au moins depuis la DTLC de 1984 amis c'était peut ètre le cas avant sur des cross.

Entre une DTLC 125, une DTR 125, une TDR 125 et une TZR 125 c'est pas la même courbe d'avance à l'allumage, qui peut changer aussi selon l'année.

A+

micky7 · 26-03-2016 12:35:10

l'avance à l'allumage se fait en temps ou en angle donc la course du piston n'a rien à voir

la mesure de la hauteur du piston n'est qu'un moyen (assez mauvais) de savoir l'angle du vilo, cette mesure dépend ... elle ... de la course :

quels sont les régimes maxi des DTRv 125 et 200 ?

entre les yam que tu cites il y a sans doute des différences de taux de compression et de régime maxi

peux tu m'indiquer où trouver les courbes ? ça mérite analyse

il peut y avoir des variations sans vraiment affecter le fonctionnement, les valeurs les plus critiques sont l'avance maxi et le régime à partir duquel elle est appliquée

là où sans doute l'avance doit être définie avec subtilité doit être pour les 2T ayant du couple à bas régime

Dernière modification par micky7 (26-03-2016 12:50:17)

SebLob · 26-03-2016 19:20:30

Ce que je veux dire c'est que course du piston différente veut donc dire, puisque c'est du 2 temps, des diagrammes d'admission et d'échappement différent.

Et entre deux cylindrée identiques, selon la marque déja c'est pas la même course, mais même quand c'est la même course c'est pas forcément la même dimension et la même position (hauteur) des lumières d'admission et d'échappement.

j'ai déja testé un CDI de TZR 125 branché à la place d'un CDI de DTR 200, la moto fonctionnait, sans le moindre raté, mais la montée en régime du moteur était exceptionnellement bonne a un régime moteur trés précis, pour devenir vraiment minable entre tel et tel régime moteur.
Au final le comportement du moteur était donc tout à fait minable par rapport au CDI d'origine.

Pour des courbes ben là par exemple:

J'ai enfin retrouvée celle ou j'avais rajouté la TDR 3XD et la DTR 200:

Tel quelle est sur la RMT du DTR 200 :

(toutes ces courbes proviennent du forum http://www.yam2stroke.fr/index.php la plupart de sujets parlant du CDI programmable Ignitech, le but étant de trouver la courbe ultimeil y a d'aillerus des courbes "maisons" sur les courbes en photo.

A+

Ichiro · 26-03-2016 19:34:18

C'est pas les courbes que j'apprécie le plus !.... tongue

Havoc · 26-03-2016 19:44:10

Sur les Honda CBT, Micky, la platine des deux rupteurs se situe en bas du moteur, donc sur le vilebrequin, il me semble, qui lui est relié aux arbres à cames par une chaine (de mémoire).

Après, il me semble qu'ils produisaient tout de même une étincelle pour rien (c'est un peu flou dans ma mémoire), car l'explosion n'ayant lieu qu'une fois sur deux, il devrait donc y avoir une étincelle à la fin de l'échappement.

micky7 · 26-03-2016 22:05:10

mon expérience sur Honda c'était sur 125 K4 et K5, mais aussi sur 350 et 450 alors j'ai eu un doute mais non je ne divaguais pas les vis platinées sont bien sur l'AAC

il n'y a qu'un rupteur qui commande une seule bobine d'allumage qui alimente les 2 bougies comme sur une 2CV Citroen

le comble c'est que le rupteur est actionné 2 fois par tour d'AAC pour assurer l'allumage des 2 cylindres, il y a donc 1 étincelle sur les 2 qui ne sert à rien comme si le rupteur était sur le vilo (mais actionné 1 seule fois par tour de vilo)

c'était très intéressant pour la maintenance car bricoler sur un rupteur caché par le volant magnétique c'est pas trop aisé

[video]https://www.youtube.com/watch?v=-eFvn-a4h1k[/video]

Dernière modification par micky7 (26-03-2016 22:24:35)

micky7 · 26-03-2016 22:26:54

au fait laurent56 tu cherches vraiment un CDI HS ? (voir titre)

micky7 · 26-03-2016 22:56:01

merci SebLob pour toutes ces courbes, à mon niveau la première figure suffisait pour me faire halluciner

j'avais l'intuition que l'avance sur un 2 temps pouvait être bizarre mais à ce point ! ! ! !

surtout celle de la TZR 4FL

donc mes affirmations ne sont valables QUE sur 4T où l'avance a tendance à se limiter à ça

courbes%20avance.jpg

j'ai enfin des trucs à chercher et comprendre

autrefois sur 2T le système d'avance était similaire à celui des 4T

j'ai l'intuition que l'admission à clapet doit y être pour beaucoup

il est vrais que même en 4 temps l'optimum est un peu moins simple que dans la courbe du haut

mais je remarque qu'une courbe à 45° d'avance de 3000 à 10000t/mn reste dans la plage souhaitable alors qu'à quoi bon enculer les mouches ?

Dernière modification par micky7 (26-03-2016 23:16:47)

SebLob · 26-03-2016 23:35:26

Ben déja pour comprendre, plus haut tu me demande le régime max du 125 et de la 200, mais si sur 4 temps il y a un rupteur qui coupe lallumage, sur 2 temps il n'y en a pas , donc en fait à haut régime la courbe d'avance devient volontairement "mauvaise" dans le but de réduire les perfs du moteur qui va finir par lui même à se limiter en régime maxi.

Mais du coup entre 2 bécanes à priori identique, selon le réglage du moteur et la bonne santé de celui ci et la marge d'erreur de la courbe d'allumage le régime maxi n'est pas le même.

Ce qui peut expliquer aussi la non linéarité des courbes c'est que parfois à un régime moteur particulier existait une norme de bruit et donc subitement l'avance était mauvaise pour que la moto respecte la norme de bruit.

Sur des 125 deux temps plus récentes, il est probable qu'il y ait d'autres bizarreries du genre mais pour les normes antipollution .

Sur des 4 temps à injection il doit y avoir des bizarreries au niveau de la courbe d'injection qui pareil à des régimes moteurs bien précis doit ètre prévue pour respecter les normes, et non respecter les perfs, ce qui explique ces problèmes pas si rare avec les cartographie d'injection des motos en sortie de concession (qui demandent parfois à voir leur cartographie d'origine de remplacée pour arrêter de caler a tel régime quand la moto décélère).

Si tu regarde le premier schéma la courbe rouge et la courbe verte ce sont des courbes que des gars ont programmé dans leur CDI Ignitech et visiblement pour eux c'est ainsi qu'ils obtiennent les meilleurs résultats.

Pour la 4FL en effet on se demande bien pourquoi la courbe c'est pas en ligne droite entre ses deux "pics", comme la 2RH. Pourtant la 2RH était vendu en version "permis gros cube" non bridée et faisait max 25 CV à 10250 tours (et à l'époque pneu arrière de 100/90 en 18 pouces) tandis que pour la 4FL il serait question de 32 CV à 11500 tours .
Je dis bien "serait" car d'un coté on parle d'une moto qui était vendu officiellement comme non bridée et la courbe de puissance est fournie par Yamaha, et de l'autre c'est comme les Aprilai RS et Cagiva Mito, c'est officiellement vendu bridé à 15 CV et aprés on trouve des infos de puissance débridée qui mériterait quand même vérification.

A noter aussi que toutes ces 2 temps ont une valve à l'echappement qui est donc fermée à bas régime et qui s'ouvre petit à petit pour ètre ouverte à fond vers 7000 ou 8000 tours. Donc la course de piston entre le haut de la lumière d'échappement et le Point Moteur Haut est variable selon le degrés d'ouverture de la valve.

Pour la DTR 200 ce qui choque c'est qu'on parle d'allumage électronique à avance variable, et on se demande si une avance fixe de 15 degrés donnerait pas le même résultat, sauf qu'il y aurait sans doute de meilleurs perfs aprés 9000 tours.

A noter qu'une 200 DTR c'est donné pour 33 CV à 8500 tours à comparer aux 32 CV à 11500 tours et aux environ 34 CV à je sais pas combien qu'on donne aux Aprilia RS et Cagiva Mito.

Le 200 DTR est en rapport une sorte de tracteur qui offre les performances d'une 125 deux temps "poussée" tout en ayant la fiabilité d'une 125 deux temps poussive comme les DTR et DTRE 125 (21.3 CV à 8700 là 3BN donné par la revue technique ).

A+

Dernière modification par SebLob (26-03-2016 23:35:43)

micky7 · 27-03-2016 00:41:17

le limiteur de régime du 4T est une simple sécurité, pour éviter de mettre les soupapes dans le piston, s'il fallait limiter strictement le régime du 2T je pense qu'il serait équipé du même dispositif

ceci dit où sont les courbes des 125 et 200 dans les tableaux ? et les régimes maxis prévus

tient les normes de bruit je n'y pensais pas, mais j'y crois peu, c'est vraiment le silencieux qui est disposé au bon endroit c-a-d après pot de détente

la courbe plonge pour limiter le régime, la forme que ça prend au delà ne présente pas vraiment d'intérêt

sur le 3ème tableau on voit qu'il y a des moulbifs à 8000t/mn et à 9000t/mn

sur le 4ème tableau un avance fixe à 17° conviendrait

il y a donc 3 trucs qui m'intriguent :

- pourquoi une avance plus faible pour les 2T que pour les 4T mais il faut remarquer que les 4T montent plus en régime

- pourquoi avance la plus élevée à 3500t/mn

- pourquoi un creux d'avance à 6000t/mn pour la TZR 4FL ? et elle seule
. résonance clapet ?
. résonance pot détente ?
. autre ....

Dernière modification par micky7 (27-03-2016 00:55:46)

SebLob · 27-03-2016 03:16:53

La courbe du 200 c'est la toute dernière, 4 ème schéma et elle est représentée en gris foncé dans lavant dernier schéma.

Pour la norme de bruit, si c'est à prendre en compte car évidemment que c'est au silencieux de faire le travail, mais s'il n'y arrive pas, faut l'aider.

Ainsi en 1988 sort la DTR, qui a une culasse qui porte le nom de son type mine, la culasse 3BN, et en 1989 sort la DTRE qui est légèrement améliorée par rapport à la DTR et qui porte notamment une culasse au profil amélioré, la culasse 3MB.
la DTR est aussi équipée de la culasse 3MB.
Mais en 1991 la culasse 3BN est remontée pour faire suite à une norme de bruit européenne.

La revue technique est claire sur le sujet .La culasse 3MB est mise au point pour augmenter la puissance, mais la culasse 3BN est ensuite remontée car bien qu'elle fait perdre en performances elle fait perdre des décibels.

Pour le régime maxi, pour la TZR 2RH (la plus vieille en fait sortie en 1987) les 25 CV sont à 10250 tours et le régime maxi admissible à 11000.
Et sur le 3 ème schéma la courbe verte c'est la DTR 3BN, les 21.3 CV max sont à 8700 tours. Le régime maxi admissible indiqué par la revue technique est de 9500 tours, mais sur ces motos dans la réalité tu as donc la zone rouge du compte tour qui commence à 9500 tours (ou 11000 pour la TZR) ce qui nempêche pas forcément de la respecter.
Mais donc si pour la DTR 3BN à 8700 tours sont présent les 21.3 CV, à 9500 tours la puissance est déja redescendu à environ 17 CV donc pour arriver à y rester en zone rouge faut avoir de la chance.

Sur les DTRE dés 89 et les DTR suivant la "zone rouge" est repoussée à 10500 tours et pareil sur les TDR.
En modifiant l'avance à l'allumage et divers autres amélioration certains prennent 13 000 tours en TDR.
Perso, j'ai déja dit que je faisais souvent sous les 5 litres au cent en DTR donc c'est certain que je passe pas mon temps à rouler en zone rouge .

Sur nos MZ c'est 10500 tours il me semble le rupteur. Sur les SM et SX pas de compte tour, et visiblement sur RT le compte tour va jusqu'a 12 000 mais la zone rouge commence bien à 10500, sauf que de toute manière on peut pas aller au delà à cause du rupteur.
Sur les 2 temps la zone rouge du compte tour (enfin sur les ancienne car es motos modernes ont tendance à pas avoir de compte tour) donne donc une vraie indication puisqu'on peut potentiellement se retrouver à rouler en zone rouge mais normalement sur les rapports intermédiaire, ce qui ne sert à rien du tout .

A+

Dernière modification par SebLob (27-03-2016 03:59:28)

micky7 · 27-03-2016 17:32:05

normal qu'en 2 temps on puisse aller en zone rouge, pas de soupapes qui n'ont pas le temps de rentrer

côté zone rouge Honda avait une bécane de course 4T qui montait à 20000t/mn (125 je crois)

pour ce qui est de la norme de bruit c'est en abaissant la puissance qu'il est plus facile de la respecter d'où sans doute un bridage par le retour à la culasse 3BN

sur les Honda 125 K4, K5 et peut être d'autres, la zone rouge commençait vers 12000 tours et il n'y avait pas de limiteur de régime (d'où qqs casses)

Le ForuMZ

#1 25-03-2016 13:22:56

cherche cdi hs

#2 25-03-2016 13:50:58

Re : cherche cdi hs

#3 25-03-2016 15:09:19

Re : cherche cdi hs

#4 25-03-2016 22:22:32

Re : cherche cdi hs

#5 25-03-2016 22:49:25

Re : cherche cdi hs

#6 25-03-2016 23:16:53

Re : cherche cdi hs

#7 26-03-2016 03:40:09

Re : cherche cdi hs

#8 26-03-2016 12:35:10

Re : cherche cdi hs

#9 26-03-2016 19:20:30

Re : cherche cdi hs

#10 26-03-2016 19:34:18

Re : cherche cdi hs

#11 26-03-2016 19:44:10

Re : cherche cdi hs

#12 26-03-2016 22:05:10

Re : cherche cdi hs

#13 26-03-2016 22:26:54

Re : cherche cdi hs

#14 26-03-2016 22:56:01

Re : cherche cdi hs

#15 26-03-2016 23:35:26

Re : cherche cdi hs

#16 27-03-2016 00:41:17

Re : cherche cdi hs

#17 27-03-2016 03:16:53

Re : cherche cdi hs

#18 27-03-2016 17:32:05

Re : cherche cdi hs

Pied de page des forums